Risque élevé de coup du lapin aux nouveaux crash-tests
Bruxelles, le 3 mars 2010. Touring, Test-Achats et Euro NCAP (New Car Assessment Programme) présentent les résultats de nouveaux crash-tests sur 5 voitures. A partir de cette année, le pourcentage minimum pour pouvoir obtenir cinq étoiles est plus élevé. Si les modèles continuent à avoir de bons résultats en ce qui concerne la protection des passagers, les risques de coup du lapin demeurent élevés. La protection offerte par les voitures pour les usagers faibles n’est pas non plus satisfaisante.
Les cinq modèles testés sont : Toyota Verso, Seat Exeo, Nissan Cube, Citroën Nemo et Kia Venga. Les modèles obtiennent un faible score en matière de protection contre le coup du lapin. Seulement la KIA est meilleure. Les organisations demandent aux constructeurs de faire des recherches et d’introduire des innovations pour résoudre ce problème. Mais ils lancent en même temps un appel aux automobilistes pour qu’ils prennent eux aussi en considération quelques règles à respecter. Surtout en adaptant la position de l’appuie-tête qui est souvent beaucoup trop bas. Il n’y a alors aucune protection pour la tête qui est catapultée en d’arrière en avant lors d’une collision. La distance entre l’appuie-tête et la tête ne peut dépasser 7 cm. Ceci est un maximum absolu. Cela veut dire que le dos du siège doit être droit et que le dessus de l’appuie-tête doit être à la même hauteur que le dessus de votre tête.
La plupart des collisions provoquant un coup du lapin se déroulent dans des zones urbaines où la vitesse est plutôt basse. Le diagnostic d’un coup du lapin est difficile à établir et le traitement pose problème. On peut en souffrir pendant des années et cela devient dès lors très coûteux pour la société. Des études démontrent que cette blessure est fréquente dans les déclarations auprès des assurances et génère des coûts élevés.
Lors des crash-tests, les éléments suivants sont évalués:
design et modèle des sièges
modèle et fonctionnalité des appuie-tête
déformation physique des appuie-tête lors d’un impact.
Enfin, les organisations demandent aux constructeurs d’accorder plus d'attention à la protection des usagers faibles. Les pare-chocs offrent de plus en plus de protection, mais les éléments durs en dessous du capot méritent plus d’attention puisqu’ils peuvent causer des blessures graves au niveau de la tête des piétons ou cyclistes en cas d’accident. Ceci peut être amélioré en créant plus d’espace entre le moteur et le capot ou en introduisant des éléments de protection en dessous du capot.
Les résultats détaillés des cinq modèles testés seront publiés sur le site de Test-Achats (www.test-achats.be) et dans un des prochains numéros du magazine.
Informations aux rédactions sur les crash-tests
Pour atteindre un score maximum de cinq étoiles, à partir de cette année les voitures doivent obtenir un score minimum de 80 % (75 % en 2009) pour la protection des passagers adultes, 75 % pour la protection des passagers enfants (70 % en 2009) et 40 % pour la protection offerte aux usagers faibles (25 % en 2009).
Comme c’était déjà le cas en 2009, les systèmes de sécurité électronique (ESC, adaptation automatique de vitesse et système d’alerte pour les ceintures de sécurité) ainsi que le risque du coup du lapin sont évalués. Un bon score sur chacun des ces éléments est nécessaire pour obtenir un bon score global: si la voiture n’est pas équipée de série d’un système de stabilité électronique, une cinquième étoile est exclue.
Les tests ont été réalisés par EuroNCAP (European New Car Assessement Programme), en collaboration avec les organisations de mobilité et de consommateurs.
Les véhicules sont soumis à une collision frontale et latérale. Un troisième test consiste en une collision contre un obstacle: un poteau placé verticalement.
La collision frontale se fait à une vitesse de 64 km/h contre une cloison flexible. 40 % de l'avant du véhicule côté conducteur touche cette cloison. Ce test simule une collision frontale avec une voiture de même calibre. A l'aide de poupées sophistiquées, les impacts sur les passagers (adultes et enfants) sont mesurés et traduits en risques de blessures. Dans le test de collision latérale, un véhicule avec une barrière flexible fixée sur le pare-chocs avant enfonce à une vitesse de 50 km/h la voiture à tester sur le côté.
La collision contre un obstacle se fait à une vitesse de 29 km/h.
Les véhicules sont également testés au niveau de la sécurité en cas de collision avec un piéton ou un vélo. Dans ce test, des poupées sont lancées à une vitesse de 40 km/h sur le pare-chocs et le capot du véhicule.
Protection des occupants enfants: sur la banquette arrière sont montés deux sièges enfants conseillés par le constructeur. Dans les sièges, on installe des poupées de la taille d’enfants d’un an et demi et de trois ans, avec des capteurs de mesure.
Systèmes de sécurité: évaluation du système ESC, adaptation de vitesse automatique et alarmes pour ceintures de sécurité.
Il est absolument inutile de comparer les résultats de véhicules appartenant à des catégories différentes.
