Touring plaide pour des mesures réfléchies et acceptables en matière de sécurité routière, de mobilité, d'environnement et de fiscalité.
La mobilité est un droit pour tous. Se déplacer est un droit fondamental. Les modes de déplacement et les moyens de transport doivent être un libre choix et le rester. Il appartient aux villes et métropoles de permettre ces différents choix et formes de transport et de donner à chacun sa place et sa chance. Dans une région comme Bruxelles, c'est un très grand défi et une tâche très difficile. Le milieu urbain se caractérise par une multiplicité de personnes, d'activités, d'interactions et de fonctions économiques, sociales et culturelles. L'avenir façonnera un contexte de mobilité où les voitures particulières, les transports publics, les piétons, les cyclistes et le transport de marchandises évolueront au sein d’un réseau connecté. Il convient d'aborder de manière équivalente les trois piliers du développement durable (économie, société et environnement).
Les intérêts de la Région et des 19 communes sont souvent difficiles à concilier. Il existe également de nombreux points de désaccord entre les communes proprement dites. Cependant, la mobilité ne s'arrête pas aux frontières régionales et encore moins aux limites communales. Une vision globale est plus que jamais indispensable.
Selon Touring, la compétence de la mobilité devrait se situer à un niveau supérieur, c'est-à-dire au moins au niveau des régions. Mais la Région de Bruxelles-Capitale en tant que telle doit aussi mener une politique de mobilité réfléchie, pragmatique, réaliste et transversale. Il y a encore trop peu d'efforts consentis pour concilier les mesures et plans communaux et régionaux. Chacun travaille dans son coin, avec ses propres priorités. Toutefois, des progrès ont été réalisés dans la répartition des compétences. Par exemple, la mobilité et l'infrastructure sont sous la tutelle conjointe d'un ministre, ce qui n'était pas le cas auparavant.
Autre aspect très important de la politique, un district urbain ne doit pas seulement tenir compte de ses habitants, mais aussi des nombreux navetteurs qui font tourner le (petit) commerce et les établissements horeca et qui s’y rendent pour les loisirs ou pour raisons professionnelles. Les navetteurs font vivre l'économie bruxelloise et contribuent donc indirectement à l'impôt des sociétés engrangé par l’État.
Cependant, il n'y a pas que les navetteurs. Il y a aussi les Bruxellois. La Région de Bruxelles-Capitale, c’est 667 590 emplois, soit 322 340 occupés par des Bruxellois et 345.250 par des navetteurs, dont 190 000 automobilistes. 70.000 Bruxellois se rendent quotidiennement à leur travail en dehors de la région.
Touring demande aux instances de la Région et des 19 communes de ne pas négliger les Bruxellois dans cette histoire et de prendre en compte les déplacements de leurs habitants, dont 175 000 recourent à la voiture pour leurs déplacements domicile-lieu de travail. Plus de 32 % des Bruxellois se rendent au travail en voiture. Le nombre de trajets quotidiens en voiture dans Bruxelles atteint 1.350.000, contre 420 000 allers-retours quotidiens pour les navetteurs
(chiffres de l’Institut bruxellois de Statistique, département Environnement Région de Bruxelles-Capitale, UEB)
Touring demande donc au gouvernement bruxellois de développer une vision globale. Pour la majeure partie des Bruxellois, les transports en commun, le vélo ou la marche sont un moyen de transport approprié. Il y a lieu de les encourager. Pour les autres, et surtout pour les navetteurs, ce n'est pas (encore) une solution (satisfaisante) à leurs besoins en matière de mobilité. Il faut donc intensifier les investissements dans des alternatives à l’intention des navetteurs, sans pour autant se cantonner au RER. Ce dernier ne peut pas être une fin en soi. Il devra évoluer en fonction des besoins de mobilité et pourrait, par exemple, être étendu pour inclure des parkings de persuasion P&R qui n’existent pas encore. Les besoins de déplacements professionnels méritent d'être pris en compte, mais il faut aussi tenir compte du nombre de déplacements de loisir qui est appelé à augmenter.
Ces dernières années, le gouvernement a consenti des efforts, mais ceux-ci ne se traduisent pas toujours par une amélioration de la mobilité. Plus encore, Bruxelles est devenue la ville la plus embouteillée d’Europe. Cette situation n'est pas totalement la résultante des politiques du passé, mais s’explique par la croissance démographique rapide et donc par des besoins et des obligations de se déplacer. La réalisation d'aménagements favorisant la cohabitation des modes de transport est compromise et les situations conflictuelles sont légion.
Le manque chronique d'investissements et d'opportunités et le morcellement des compétences nuisent au développement des modes de mobilité. La réalisation de chantiers (type RER) dans le cadre d'une vision à long terme prend beaucoup trop de temps. Les pouvoirs publics sont donc dépassés par les événements et par la demande sans cesse croissante de déplacements.
Il a fallu attendre la fin de cette législature pour que le gouvernement soumette un projet de plan de mobilité qui tente de prendre en compte les besoins des Bruxellois et des navetteurs, le développement d'alternatives et l'intérêt, par exemple, de feux tricolores et d’infrastructures intelligentes.
Dans l’intervalle, beaucoup d’erreurs ont été commises. On a rétréci des rues et des voiries sans la moindre étude d'incidence, on a aménagé des couloirs de bus sur des voies où ils provoquent à présent des embouteillages qui n'existaient pas auparavant et on a modifié des carrefours de telle manière qu'ils causent plus d’embarras qu'auparavant, sans offrir aucune valeur ajoutée aux autres usagers, comme les piétons et les cyclistes.
Il semble presque impossible de remédier à ces interventions prises en dépit du bon sens. Nous devons donc faire tout ce qui est en notre pouvoir pour éviter de prendre des décisions aussi peu judicieuses à l'avenir.
Compte tenu de la compétence du gouvernement bruxellois en matière d'investissements dans la sécurité des infrastructures et la gestion de la mobilité, Touring appelle à prendre en compte les propositions et solutions possibles suivantes :
1. En matière de mobilité
2. En matière de sécurité
3. En matière d’environnement
1. En matière de mobilité
1.1. L'installation de l'Agence régionale bruxelloise de Stationnement est un pas dans la bonne direction. On ne sait toujours pas comment les administrations locales rempliront et respecteront cette obligation. Le plan de politique de stationnement a le mérite de créer un cadre, mais l'absence systématique de compensation pour les places de stationnement en surface supprimées demeure. Un cadastre devait d'abord clarifier la situation. Depuis plusieurs années, il n’a toujours pas été réalisé.
Le rétrécissement des voiries doit servir à libérer de l'espace aux autres formes de transport (marche, vélo et transports publics). Le meilleur moyen d'y parvenir est de se baser sur la fonction de la route. Dans la mesure du possible, il faudrait exploiter pleinement le réseau routier sous-jacent pour les pistes cyclables, les cheminements piétons et les couloirs de bus. C’est réalisable par le biais d'un aménagement spécifique maintenant des zones avancées en amont des carrefours. Il faut mettre les sites propres pour bus à la disposition des motocyclistes et des « conducteurs de véhicules partagés ». Une signalisation dynamique doit permettre l'ouverture des couloirs de bus à TOUS les véhicules à certaines heures ou certains jours, par exemple lorsque la circulation est complètement à l'arrêt en raison d'un incident. Les sites propres réservés aux transports publics doivent faire l'objet d'une étude d’incidence avant leur aménagement. Si cette incidence est négative, l’aménagement doit être revu ou corrigé.
En outre, cela vaut la peine d'assurer une circulation fluide sur les grands axes afin d'éviter la pratique du raccourci et le passage de la circulation dans les zones résidentielles.
Pour Touring, le réaménagement des voiries et des places en Région de Bruxelles-Capitale est une bonne chose pour la qualité de vie dans les quartiers résidentiels et pour le délestage de la circulation, mais de nombreux chantiers programmés et récemment réalisés en Région de Bruxelles-Capitale n'ont pas fait l’objet d'une étude d’incidence sur la circulation existante. Gouverner, c’est prévoir. Toute décision devrait se prendre sur la base de cette évaluation.
1.2. L'administration régionale actuelle a enfin entamé l’aménagement et l’agrandissement de parkings P+R. On ne peut que s’en réjouir. Mais Touring craint que cela ne suffise pas à l'avenir. Les parkings de persuasion (P+R) ou les nœuds multimodaux où l'usager peut facilement passer d’un moyen de transport à un autre sont indéniablement une solution efficace pour réduire le charroi en ville. Malheureusement, il a fallu des années pour s'en rendre compte.
Touring demande l’aménagement de parkings P+R, si possible en Région de Bruxelles-Capitale, au niveau des nœuds de transports publics.
Les parkings navetteurs doivent devenir de véritables nœuds multimodaux où l'on peut passer non seulement aux transports publics ou aux voitures partagées, mais aussi aux vélos et inversement. Pour encourager leur utilisation, ces parkings doivent être gratuits et leur accès doit être accordé à condition d’être titulaire d’un abonnement ou d’un titre de transport public.
Les pouvoirs publics doivent procéder d'urgence à l’expropriation de grands terrains situés en périphérie bruxelloise et à la lisière de la Flandre et de la Wallonie pour aménager des parkings de persuasion par le biais de procédures d'urgence spéciales. Le stationnement P+R est une priorité absolue dans l'adoption de mesures visant à réduire la circulation automobile. La concertation et la coopération avec les autres régions sont nécessaires.
De plus, des parkings P+R efficaces limitent le nombre de conducteurs qui cherchent en vain une place de stationnement en centre-ville et dont le véhicule émet beaucoup de CO2 et de particules fines. Et c'est exactement ce que nous défendons tous, aussi chez Touring.
Touring demande que l'onconserve suffisamment de places de stationnement souterrain et en surface tant que les modes de transport alternatifs n’offrent pas une meilleure solution. La restriction des places de stationnement, qu’elle soit irréfléchie ou délibérée, dans le but de dissuader le recours à la voiture provoque, à ces endroits et sur ces voiries, du stationnement sauvage, d'une part et se traduit par un regain d’embarras et d’insécurité pour les riverains, d'autre part. Un système numérique efficace peut conduire l'usager à la place de stationnement gratuite la plus proche, ce qui limite les déplacements inutiles à la recherche d'une place.
Il faudrait aussi prévoir un nombre suffisant de places de stationnement dans les zones d'activité économique tant que les plans de transport de l’employeur et/ou les transports publics de l'entreprise n'offrent pas une solution digne de ce nom. Les plans « COBRACE » devraient être mieux adaptés aux besoins réels de l'entreprise.
De leur côté, les transports publics devraient être principalement affectés aux trajets prévisibles et structurés, qui se concentrent souvent dans les zones urbaines et périurbaines et aux heures de pointe du matin et du soir.
Cependant, ce transport public (péri)urbain ne peut être efficace que si des parkings P+R et des stationnements aisés sont prévus à l’intention des deux-roues et des véhicules motorisés.
Il faut coordonner et synchroniser les possibilités actuelles de l'offre multimodale. Elles doivent former un bouquet de services (voitures et vélos partagés, politique de stationnement, correspondances voiture-train-tram-métro-bus et tarification) : un système cohérent et accessible renforce l’attrait de la multimodalité. Les automobilistes ont besoin de « carottes ». L'offre de transports publics doit être fortement développée et là où elle est moins rentable, comme dans les zones peu peuplées, le système doit être repensé.
1.3. Investissements dans l'entretien et l'amélioration des routes et des pistes cyclables. Avec près de 5 km de voiries au kilomètre carré, notre pays possède le réseau routier le plus dense de tous les pays européens, en phase avec la très forte densité de population en Flandre, à Bruxelles et en périphérie, mais nos différents niveaux de pouvoir y investissent encore nettement trop peu. Et ce malgré le fait que l’État, grâce aux automobilistes, empoche 17 milliards d'euros par an de taxes en tous genres.
Touring concède que des efforts ont été consentis ces dernières années, notamment par les instances bruxelloises, mais nous sommes à mille lieues de ce qui se fait dans les autres États membres européens. Les Pays-Bas, par exemple, investissent 3 fois plus par an.
Si nous voulons optimiser la capacité de nos voiries, résorber la longueur et la durée des embouteillages, aménager des pistes cyclables et des cheminements piétons sécurisés et isolés du trafic tout en préservant les intérêts économiques de la mobilité, il va falloir multiplier les budgets pour les infrastructures routières.
Et ces infrastructures doivent reposer sur une répartition claire des fonctions. Cela offre la possibilité, comme mentionné plus haut, de réaliser des aménagements étendus, rapides et sûrs pour les cyclistes et les piétons sur le réseau routier sous-jacent.
Aujourd'hui, la circulation se fait également sur ces dessertes parce que, dans certaines zones, la capacité des grands axes est déjà saturée. Les usagers faibles ne se sentent plus en sécurité nulle part. Les pouvoirs publics doivent faire en sorte que chaque catégorie d'usagers ait sa place dans la circulation. Dans les cas où c’est impossible et si un réaménagement des grands axes s’impose, il faut alors procéder à une étude d'incidence préalable. Dans la mesure du possible et dans le meilleur des mondes, chaque type d'usager de la route devrait être séparé des autres.
Il faut d’urgence procéder à un réaménagement des points noirs sur la petite ceinture en surface à la sortie des tunnels. Mieux vaut les transformer en zones de transit élargies réglées par des feux de circulation adaptés et non conflictuels et en zones sécurisées pour les cyclistes et les piétons.
1.4. Investir davantage dans une gestion saine et efficace du trafic. Les chiffres de Touring Mobilis et de Be-Mobile indiquent que d'année en année, les embouteillages sont plus nombreux, commencent plus tôt et durent plus longtemps. Sur de nombreux itinéraires, le transport privé semble rester la seule option. L’État devrait mieux tenir compte de cette réalité en investissant notamment aussi massivement dans la gestion du trafic.
Touring est d'avis que les données très précises sur les embouteillages dont dispose Touring Mobilis constituent un outil particulièrement utile pour une telle gestion du trafic. Touring est convaincue que les pouvoirs publics pourraient s’en servir en vue de favoriser une circulation rapide, mais aussi plus respectueuse de l'environnement. De plus, un véhicule pollue et consomme beaucoup moins lorsqu'il circule sans à-coups que quand il doit continuellement ralentir et accélérer dans un embouteillage.
Ce trafic en accordéon peut être limité par un aménagement bien pensé, une meilleure exploitation du réseau routier existant et la gestion des flux routiers :
- activation de vagues vertes (synchronisation de feux consécutifs) par des feux intelligents ;
- régulation variable des carrefours en fonction du volume de trafic et du sens de circulation ;
- affichage de vitesses recommandées en fonction du volume de trafic par une extension des systèmes de signalisation routière numérique à l'ensemble des grands axes ;
- affichage d'informations précises sur le trafic, les temps d'attente, les itinéraires de délestage.
Les systèmes de transport intelligents peuvent donc certainement contribuer à une occupation optimale de l'infrastructure existante grâce à l’utilisation d’outils tels que la gestion du trafic, les planificateurs d'itinéraire numériques et la billetterie électronique. Afin de mettre en œuvre et d'utiliser efficacement les solutions STI, les villes doivent accompagner le développement d'applis clés et de lois-cadres pour accéder aux infos-trafic. Les entreprises privées ou les jeunes pousses peuvent s'atteler à cette tâche. Les services logistiques peuvent également être mis en place de manière à limiter les embarras de circulation et la pollution.
Grâce à utilisation d'infos-trafic correctes et de données cohérentes sur les déplacements multimodaux, on pourra inciter les habitants à utiliser des applis pour planifier et préparer leur itinéraire en mode multimodal. Dans ce contexte, Touring a par exemple développé un concept MaaS. Mobility as a Service facilite les déplacements tout en donnant au consommateur la liberté d’emprunter les moyens de transport les plus avantageux dans son cas, de les réserver, de les choisir ou de payer son billet. Cette mobilité « tout-en-un » présente un énorme potentiel et ouvre la voie aux services de mobilité à la demande. MaaS vise à répondre à tous les besoins de déplacement du consommateur. L'utilisation des plates-formes MaaS s'est avérée très utile, en particulier en ville, et peut contribuer à réduire les déplacements motorisés.
Il faut libérer des crédits pour l’installation de systèmes de transport et de feux tricolores intelligents.
Ces systèmes STI peuvent ensuite évoluer vers un système de gestion dynamique et automatique du trafic, qui guide les flux en fonction des circonstances et du moment et qui répartit et attribue la capacité existante.
La performance du système passe par l'installation d'une signalisation dynamique non pas À L’INTÉRIEUR des tunnels comme aujourd'hui, mais en amont des tunnels et sur les voies d'accès à Bruxelles, pour annoncer les travaux, mais aussi pour avertir des incidents dans les tunnels et proposer des itinéraires alternatifs, le tout lié à un suivi du déplacement en temps réel.
1.5. Offre de vélos électriques de type Villo et autres, qui peuvent être « restitués » PARTOUT en ville et « réservés » via un système STI sur iPhone et GPS.
1.6. Co-organisation d'un système de voitures partagées à prendre en charge et restituer « PARTOUT » afin que les habitants soient moins enclins à acheter une voiture. Ce système peut également être étendu aux navetteurs sur des parkings navetteurs à aménager.
2. En matière de sécurité
2.1. Le Code de la route fédéral doit s'appliquer invariablement dans toutes les régions.
2.2. Investissements dans des infrastructures sécurisées. Les cyclistes, les piétons et les motards ont droit à des infrastructures sécurisées. De tels investissements convaincraient plus de navetteurs et de Bruxellois de laisser la voiture au garage. Il faut continuer à œuvrer en faveur de traversées piétonnes sécurisées réglées par des feux intelligents.
En effet, Touring constate que même les passages pour piétons réglés par des feux ne sont pas toujours respectés. Il ne suffit donc pas d'avoir un bon aménagement. Le marquage au sol laisse beaucoup à désirer en de nombreux endroits. Toutefois, celui-ci est indispensable pour éviter autant que possible les situations conflictuelles dans le contexte routier hétérogène de la ville.
2.3. Il faut s'atteler davantage à résorber (rapidement) les points noirs pour les cyclistes et d'autres usagers. Ces solutions se traduisent immédiatement par une diminution du nombre de victimes de la route et méritent donc une approche prioritaire. L'élimination des points noirs peut servir à un aménagement adapté respectueux des cyclistes et des piétons et à la fluidification du trafic motorisé.
2.4. Les pouvoirs publics disposent d'un vade-mecum détaillé en faveur d’infrastructures routières plus sûres pour les motocyclistes.
Ce document est le fruit d'une coopération professionnelle entre les fédérations européennes de mobilité, les fédérations de motards et les experts en trafic. L’objectif de ces organisations est d'encourager les gouvernements à accorder beaucoup plus d'attention aux statistiques d'accidents mortels impliquant des motocyclistes.
Cependant, dans une zone urbaine, il convient d'accorder au moins autant d'attention à l'infrastructure pour les vélos, moyen de transport idéal sur les courtes distances. Le vélo électrique est particulièrement efficace à Bruxelles en raison du dénivelé. Une infrastructure sûre et de qualité ne peut qu’encourager sa pratique.
2.5. Touring demande que l'autorité compétente, lorsqu'elle fixe des vitesses maximales ou modifie l'infrastructure routière, tienne compte de la perception réelle de la route et de ses dangers par les usagers. Les humains ne sont pas des robots capables de lire à la fois tous les panneaux de signalisation, leur compteur kilométrique et le contexte routier.
Il n’est pas rare que les conducteurs y perdent leur latin dans les limitations de vitesse, puisque deux routes présentant une infrastructure similaire, ayant une fonction similaire dans un environnement similaire, se voient attribuer une vitesse maximale différente selon le village ou la ville traversés. Certaines voiries sont bien adaptées aux zones 30, mais leur généralisation érode le principe et donc son respect. Les limitations de vitesse doivent être évaluées par rapport aux dangers réels et donc aux statistiques d’accidents et de victimes à cet endroit précis ou dans la zone concernée. C'est pourquoi Touring plaide pour une extension des zones 30, sauf sur les grands axes où la règle des 50 ou 70 km/h peut rester d'application. Les limitations de vitesse doivent être imposées d'une manière ou d'une autre et contrôlées de manière adéquate. L'affichage clair, numérique, car flexible, des zones de vitesse peut certainement être utile. Une généralisation n’impose pas le respect. C’est une solution de facilité. En outre, un abaissement à bon escient de la limitation de vitesse exige un contrôle et une force exécutoire. À défaut, ce sera une mesure inutile ; le sentiment d'insécurité persistera parmi les usagers faibles.
2.6. Touring est d'accord avec le principe STOP, à condition qu'une politique sérieuse soit menée, c'est-à-dire que la politique en matière de sécurité et de vitesse soit basée sur la perception réelle de l'infrastructure routière par l'automobiliste.
Faciliter la mobilité des piétons et des cyclistes ne doit pas automatiquement se traduire par une complexification de la mobilité automobile. Il faut l’adapter à la fonction de la route en question.
3. En matière d’environnement
3.1. Touring réclame des mesures sérieuses et efficaces pour lutter contre le smog et autres problèmes environnementaux. Certains travaux d’infrastructure peuvent aussi avoir des effets bénéfiques sur l'environnement, par exemple une réduction temporaire de la vitesse à 90 km/h sur certains tronçons d'autoroutes et périphériques en cas d'alerte au smog.
En marge des mesures mentionnées ci-dessus, telles que les ajustements infrastructurels, la gestion du trafic et les « vagues vertes », Touring réclame aussi plus d’investissements dans :
- des propositions pour favoriser le covoiturage, le télétravail ou le travail à domicile,
- des places de stationnement à proximité des nœuds de transports en commun, pour faciliter l’intermodalité avec la voiture ou le vélo.
En outre, il faudrait favoriser autant que possible les voitures respectueuses de l'environnement par des incitants fiscaux. Chaque nouvelle génération de voitures obtient de bien meilleurs résultats sur le plan environnemental. Grâce aux progrès technologiques, les voitures neuves émettent aujourd'hui environ 80 à 95 % de polluants en moins qu'il y a 15 ans.
Touring est un grand partisan des zones de basses émissions dans les villes. Toutefois, il faudrait prendre des mesures suffisantes pour présenter les résultats à l'usager de la route afin de le convaincre de l'utilité de cette mesure. Bien entendu, il faudrait adopter des mesures sociales d'accompagnement, par exemple avec des exceptions pour les personnes qui parcourent très peu de kilomètres et n'ont pas les moyens de se payer un nouveau véhicule à court terme.
Le système doit être simple et transparent pour favoriser l'adoption.
3.2. À long terme, le passage à une forme de taxe kilométrique basée sur le principe de l'utilisateur-payeur est nécessaire.
Les automobilistes qui conduisent en dehors des heures de pointe et dans les zones rurales paient souvent plus sous forme de taxes automobiles et d’accises sur les carburants que les coûts qu'ils génèrent. Aux heures de pointe et en zone urbaine, ce rapport s'inverse parfois. Un système transparent et intelligent de tarification au kilomètre, mettant l'accent sur la récompense de ceux qui ont moins systématiquement recours à la voiture ou pénalisant ceux qui l'utilisent trop, peut imputer à chaque véhicule un montant par kilomètre parcouru.
Ce prix peut prendre en compte la norme EURO, les émissions de CO2 du véhicule, ainsi que l'heure et la localisation du véhicule, ce qui pourrait faire baisser le prix de la conduite en zone rurale et hors heures de pointe et le relever en zone urbaine et aux heures de pointe.
Touring est plus favorable à un système national de taxe kilométrique (à condition que des alternatives de transport dignes de ce nom existent) qu’à l’instauration subite par chaque ville d'un péage urbain qui serait alors différent partout.
Une utilisation plus raisonnée et rationnelle des voitures devrait en résulter. Toutefois, dans un souci d'équité budgétaire, le prix du kilomètre devrait être compensé par la réduction des taxes sur les voitures et les carburants.
Enfin, les recettes de la taxe kilométrique devraient alimenter un fonds pour la mobilité chargé de garantir un réseau routier de qualité, efficace et sûr, mais aussi le développement de transports publics de meilleure qualité et plus efficaces en périphérie et l'extension du métro dans la région.
Touring souhaite coopérer de manière constructive avec le gouvernement bruxellois, en faveur d’une mobilité plus fluide et plus rapide, et se fera un plaisir d’informer son million de membres des efforts consentis en la matière.
Lisez également les mémoranda de Touring pour le Gouvernement fédéral , le Gouvernement wallon ainsi que le mémorandum général.