Memorandum: Brussels gewest

dinsdag, 30 april, 2019

Touring vraagt doordachte en aanvaardbare maatregelen inzake verkeersveiligheid, mobiliteit, milieu en fiscaliteit
 

Mobiliteit is een recht voor iedereen. Zich verplaatsen is een basisrecht. De wijze waarop men zich verplaatst en met welk middel men dit doet moet een vrije keuze zijn en blijven. Het is de taak van (groot)stedelijke overheden om deze verschillende keuzes en vervoersvormen mogelijk te maken en elk hun plaats en kans te geven. In een gewest als Brussel is dit een bijzonder grote uitdaging en zeer moeilijke opdracht. Stedelijke omgevingen worden gekenmerkt door een verscheidenheid aan mensen, activiteiten, interacties en economisch leven, sociale en culturele functies. De toekomst zal een mobiliteitslandschap brengen waarin privé-auto’s, openbaar vervoer, voetgangers, fietsers en goederentransport in een geconnecteerd netwerk zullen functioneren. De drie peilers van duurzaamheid (economie, maatschappelijk en leefmilieu) zouden elk op een gelijkwaardige manier moeten worden benaderd.  

De verschillende belangen tussen het gewest en de 19 gemeenten zijn vaak moeilijk te rijmen. Ook tussen de gemeenten onderling zijn er heel wat geschilpunten. Nochtans stopt mobiliteit niet aan gewestgrenzen en nog veel minder aan gemeentegrenzen. Een globale visie is meer dan ooit nodig.

De bevoegheid inzake mobiliteit moet voor Touring zoveel mogelijk bij een hoger niveau liggen, dus minstens bij de gewesten. Maar ook het Brussels Gewest zelf moet een doordacht, pragmatisch, realistisch en zelfoverstijgend mobiliteitsbeleid voeren. Er wordt nog steeds te weinig moeite gedaan om lokale en gewestelijke plannen en maatregelen in overeenstemming te brengen. Ieder werkt op zijn eigen terrein, met eigen prioriteiten. Er is wel voortuitgang in de verdeling van de bevoegdheden. Zo zijn mobiliteit en infrastructuur samen de bevoegdheid van 1 minister. In het verleden was dit anders.  

 

Nog zeer belangrijk in het beleid is dat een stadsgewest niet alleen rekening moet houden met de eigen inwoners, maar ook met de vele pendelaars die de (klein)handel en horeca mee omzet laten draaien en er komen ontspannen en werken. Pendelaars houden het economisch leven in Brussel mee draaiende, en dragen bijgevolg onrechtstreeks bij tot de bedrijfstaksen die de overheid binnenrijft.

Toch gaat het ook niet alleen om pendelaars, maar ook om de Brusselaars zelf; er zijn 667.590 werkplaatsen in het Brussels Gewest. Daarvan worden er 322.340 ingevuld door Brusselaars en 345.250 door pendelaars waarvan 190.000 auto-pendelaars. 70.000 Brusselaars pendelen dagelijks naar hun werkplek buiten het gewest.  

Touring vraagt dat de overheden van Gewest en van de 19 gemeenten de Brusselaars zelf niet verwaarlozen in dit verhaal en ook rekening te houden met de verplaatsingen van de eigen inwoners, waarvan er 175.000 de auto gebruiken voor woon-werkverkeer. Van de Brusselaars gaat meer dan 32% met de auto werken. Het aantal verplaatsingen per dag met de auto door Brusselaars loopt op tot 1.350.000, tegenover 420.000 verplaatsingen per dag heen en terug door pendelaars.

(cijfers Brussels Instituut voor de statistiek, Departement Leefmilieu Brussels Gewest, BECI)

 

Touring vraagt daarom aan de Brusselse regering de ontwikkeling van een globale visie. Voor een zeer groot deel van de Brusselaars bieden openbaar vervoer en fiets of te voet gaan een gepaste verplaatsingsmogelijkheid en moet dit worden gestimuleerd, voor een ander deel en vooral voor pendelaars is dit (nog) geen of een onvoldoende oplossing voor hun mobiliteitsbehoeften. Er moet dus verder worden geïnvesteerd in alternatieven voor pendelaars en dat mag niet beperkt blijven tot het GEN-netwerk. Dit laatste kan trouwens geen eindfase zijn, maar zou mee moeten evolueren met de mobiliteitsbehoeften en kan bijvoorbeeld worden uitgebreid met overstapparkings die er nu niet zijn. De behoeften woon-werkverplaatsingen met de auto verdienen aandacht maar daarnaast moet er ook rekening worden gehouden met het aantal vrijetijdsverplaatsingen dat in principe zal toenemen.

 

De voorbije jaren heeft de overheid inspanningen gedaan, die we echter niet altijd zien resulteren in het vlotter maken van de mobiliteit, meer zelfs, Brussel is uitgegroeid tot filehoofdstad van Europa. Misschien ligt dat zelfs niet volledig aan het beleid van het verleden, doch aan het razendsnelle tempo waaraan de bevolking toeneemt en dus ook de behoefte of de noodzaak om zich te verplaatsen.  Daardoor komt het realiseren van faciliteiten om verschillende verplaatsingsmodi een plaats te geven in het gedrang en ontstaan er conflictsituaties.

Het chronisch gebrek aan investeringen en mogelijkheden en de versnippering van de bevoegdheden zijn nefast voor de verdere ontwikkeling van de mobiliteitsmodi. Het realiseren van projecten (à la GEN) in het kader van een lange termijnvisie duurt veel te lang. De overheid wordt op die manier ingehaald door de realiteit en door een steeds groter wordende vraag naar verplaatsingen.

 

Het heeft tot het einde van deze legislatuur geduurd vooraleer de regering een ontwerp van mobiliteitsplan heeft voorgelegd dat rekening probeert te houden met de behoeften van Brusselaars en pendelaars, met de uitbouw van alternatieven en met het belang van bijvoorbeeld slimme verkeerslichten en infrastructuur.

 

Maar intussen zijn er veel fouten gemaakt en werden straten en wegen, zonder enige impactmeting versmald, werden busbanen aangelegd op wegen waar ze nog steeds voor files zorgen die er voordien niet stonden en werden kruispunten dermate gewijzigd dat ze meer hinder veroorzaken dan ervoor, zonder dat er daarbij enige meerwaarde wordt geboden aan andere weggebruikers zoals voetgangers en fietsers.

Het lijkt bijna onmoglijk om deze ondoordachte ingrepen recht te zetten. Dus moeten we er alles aan doen om dergelijke onoordeelkundige beslissingen in de toekomst te vermijden.

Gelet op de bevoegdheid van de Brusselse regering inzake investeringen in veilige infrastructuur en beheersing van de mobiliteit vraagt Touring  rekening te willen houden met volgende stellingen en mogelijke oplossingen:

1. Mobiliteit

2. Veiligheid

3. Milieu

1. Rond Mobiliteit:

1.1.   De installatie van het gewestelijk parkeeragenstschap is een stap in de goede richting. Blijft onzeker hoe de lokale besturen dit verder zullen invullen en respecteren. Het parkeerbeleidsplan heeft de verdienste een kader te scheppen, maar het systematisch gebrek aan het compenseren van de afgeschafte bovengrondse parkeerplaatsen blijft. Een inventaris op basis van de bestaande toestand moet eerst duidelijkheid brengen. Die is er na verscheidene jaren nog steeds niet.  

 

Het versmallen van wegen moet dienen om andere verplaatsingsvormen meer ruimte te geven (stappen, trappen en openbaar vervoer). Dat gebeurt best op basis van de wegfunctie. Daar waar mogelijk moet het onderliggend weggennet ten volle benut worden voor fiets- en staproutes en busbanen. Dat kan door een specifieke aanleg waarbij de nodige opstelstroken voor de kruispunten worden behouden. De vrije beddingen voor bussen moeten beschikbaar zijn voor motorrijders en “autodelers” en een dynamische signalisatie moet het mogelijk maken om de busbanen open te stellen voor ALLE verkeer op bepaalde tijdstippen of dagen, bijvoorbeeld wanneer het verkeer door incidenten volledig vastloopt. Aparte beddingen voor openbaar vervoer moeten voor de aanleg een impactmeting ondergaan om de invloed te kennen op het andere verkeer eens aangelegd. Is deze invloed negatief dan dient de aanleg te worden herzien of bijgestuurd.

Daarnaast loont het de moeite om een vlotte doorstroming op de hoofdwegen te garanderen, zodat we vermijden dat er sluikroutes ontstaan en het verkeer zijn weg zoekt doorheen de woonwijken.    

 

Volgens Touring is de heraanleg van wegen en pleinen in het Brussels Gewest een goede zaak voor de leefbaarheid van de woonkernen en voor het geleiden van de verkeerscirculatie, maar tal van geplande en recent uitgevoerde projecten in het Brussels Gewest zijn niet getoetst aan hun impact op de bestaande verkeerscirculatie. Meten is weten en beslissen moet gebeuren op basis van deze evaluatie.

 

1.2. Het huidige gewestelijk bestuur is eindelijk begonnen met de aanleg van en de uitbreiding van transitparkings. Dat is een goede zaak. Maar Touring vreest dat dit nog ruim onvoldoende zal zijn in de toekomst. Transitparkings of multimodale knooppunten waar men vlot kan overstappen naar een alternatief vervoermiddel zijn ontegensprekelijk een efficiënte oplossing om minder auto’s in de stad te laten rondrijden. De realisatie ervan heeft jammer genoeg jarenlang op zich laten wachten.

Touring vraagt de aanleg van parkings aan de stadsrand, zo mogelijk in het Brussels Gewest, op knooppunten van openbaar vervoer.

De pendelparkings moeten echte multimodale knooppunten worden waar men niet alleen kan overstappen op openbaar vervoer of deelauto’s maar ook op fiets en omgekeerd. Om de drempel laag te houden moeten deze parkings gratis zijn en moet men toegang krijgen mits bijvoorbeeld een abonnement of ticket voor openbaar vervoer.

De overheden moeten dringend overgaan tot de onteigening van grote terreinen in de Brusselse rand en langs de stadsrand in Vlaanderen en Wallonië voor de aanleg van transitparkings via speciale spoedprocedures. Transitparkings hebben absolute prioriteit op het nemen van maatregelen om het autoverkeer te verminderen. Overleg en samenwerking met de andere gewesten is noodzakelijk.

 

Met efficiënte overstapparkings vermindert men bovendien het aantal chauffeurs die vruchteloos op zoek zijn naar een parkeerplaats in de binnenstad en daarbij veel CO2 en fijn stof uitstoten met hun voertuig. En dat is nu net waar we allemaal voor ijveren, ook Touring.

 

Touring vraagt dat er ook voldoende bovengrondse en ondergrondse parkeerplaatsen blijven behouden, zolang de alternatieve vervoerswijzen geen betere oplossing bieden. Zowel het ondoordacht beperken van de parkeerplaatsen, als het bewust beperken van parkeerplaatsen om het autogebruik af te remmen, leiden op die plaatsen of wegen tot wildparkeren, en voor omwonenden tot bijkomende hinder en onveiligheid. Een efficiënt digitaal systeem kan de weggebruiker naar de dichtst bijzijnde vrije parkeerplaats leiden. Hierdoor zijn er minder nutteloze verplaatsingen op zoek naar een plaats.  

 

Ook op bedrijfsterreinen dienen voldoende parkeerplaatsen voorzien, zolang de bedrijfsvervoerplannen en/of het openbaar vervoer geen volwaardige oplossing bieden. De zogenaamde Cobrace plannen zouden beter moeten worden afgestemd op de reële behoeften van de onderneming.

 

Openbaar vervoer moet dan weer vooral worden ingezet bij voorspelbare en gestructureerde verplaatsingen, die veelal plaatsvinden in en rond stedelijk gebied en in de ochtend- en avondspits.

Maar, dat (voor)stedelijk openbaar vervoer kan pas succesvol zijn als er ook vlotte overstap- en parkeerfaciliteiten worden voorzien voor twee- en vierwielers.

De huidige mogelijkheden van multimodaliteitsaanbod het bestaande mobiliteitsaanbod moet op mekaar worden afgestemd en gesynchroniseerd en een geheel worden van diensten (fietssystemen, autodelen, parkeerbeleid, auto-trein-tram-metro-bus connecties en tarifering): een toegankelijk en eenduidig samenhangend systeem maakt multimodaliteit veel aantrekkelijker. De automobilist heeft "incentives" en "beloningen" nodig. Het aanbod van openbaar vervoer moet sterk worden uitgebreid en waar minder rendabel, zoals in dun bevolkte zones, zou men het systeem moeten her-denken.

 

1.3. Investeringen in het onderhoud en de verbetering van de wegen en fietspaden. Ons land heeft met bijna 5 km wegen per vierkante kilometer, het dichtste wegennet van alle Europese landen, in overeenstemming met de zeer hoge bevolkingsgraad in Vlaanderen en in en rond Brussel, maar onze diverse overheden investeren er veel te weinig is. En dit terwijl de overheid via de automobilisten 17 miljard euro per jaar binnenrijft aan allerlei taksen.

 

Touring erkent de inspanningen die de laatste jaren zijn geleverd, onder meer door de Brusselse overheid, maar we staan mijlenver van de andere Europese lidstaten. Nederland bijvoorbeeld, investeert jaarlijks 3 keer meer.

Als we de capaciteit van onze wegen willen optimaliseren, om filelengte en fileduur te reduceren, veilige en afgescheiden fiets- en voetpaden willen uitbouwen en tegelijk de economische belangen van mobiliteit willen beschermen, dan is er een vermenigvuldiging van de budgetten voor de verkeersinfrastructuur nodig.

 

En deze infrastructuur moet worden gebaseerd op een duidelijke functieindeling. Dat biedt de mogelijkheid om, zoals gezegd, op het onderliggende wegennet uitgebreide, snelle en veilige fiets en voetgangersvoorzieningen te realiseren.

Vandaag zit het verkeer ook op deze parallelwegen omdat men op een aantal plaatsen de capaciteit van hoofdwegen heeft verminderd. Zo voelen zwakke weggebruikers zich nergens nog veilig. Dus: de overheid moet er zoveel mogelijk voor zorgen dat iederen categorie van weggebruikers zijn plaats krijgt in het verkeer. Wanneer dat niet kan en ook hoofdwegen dienen te worden herzien dan moet er voorafgaandelijke impactmeting komen. Om goed te zijn zou ieder type weggebruikers zoveel mogelijk moeten gescheiden worden van de andere

Er dient een versnelde herinrichting te gebeuren van de knelpunten langs het traject van de Kleine Ring bovengronds aan de tunneluitritten. Ze worden beter omgevormd tot verruimde doorstromingspunten met aangepaste, conflictvrije verkeerslichten en veilige fiets- en voetgangerszones.

 

1.4. Meer investeringen in een degelijk en efficiënt verkeersmanagement. De cijfers van Touring Mobilis en Be-Mobile tonen aan dat de files elk jaar toenemen, dat deze files ook vroeger beginnen en dat ze langer duren. Voor heel wat trajecten blijft eigen, individueel vervoer blijkbaar de enige optie. De overheid zou meer aandacht moeten schenken aan deze realiteit, door onder meer ook resoluut te investeren in verkeersmanagement.

 

Volgens Touring zijn de heel precieze filegegevens, waar Touring Mobilis over beschikt, een bijzonder nuttig instrument voor een dergelijk verkeersmanagement. Touring is ervan overtuigd dat de overheden dit materiaal kunnen gebruiken als hulpmiddel voor een snelle, maar ook meer milieuvriendelijke verkeerscirculatie. Een voertuig vervuilt en verbruikt ook merkelijk minder wanneer het gelijkmatig rijdt, dan wanneer het voortdurend moet vertragen en versnellen in een file.

 

Dit stop&go-verkeer kan worden beperkt via een doordachte inrichting, een betere benutting van het bestaande wegennet en het beheren van de verkeersstroom:

  • instelling van groene golven (synchronisatie opeenvolgende verkeerslichten) door intelligente verkeerslichten;
  • variabele kruispuntregeling in functie van verkeersdrukte en  rijrichting;
  • aanduiding van adviessnelheden in functie van verkeersdrukte door uitbreiding van de systemen van digitale verkeersborden naar het hele hoofdwegennet;
  • aanduiding van accurate verkeersinformatie, wachttijden, alternatieve  routes;

 

Intelligente transportsystemen kunnen dus zeker mee helpen om de bestaande infrastructuur optimaal te gebruiken door het gebruik van tools zoals verkeersmanagement, digitale dagplanners, intelligente ticketing. Om ITS oplossingen efficiënt in te voeren en te gebruiken dienen steden begeleiding te geven aan het ontwikkelen van key-applicaties en kaderwetten om toegang te krijgen tot verkeers-en doorstromingsdata. Privé-bedrijven of start-ups kunnen hier dan volop mee aan de slag. Ook de logistieke dienstverlening kan door toepassing van IT zodanig worden ingericht dat er minder hinder ontstaat en minder pollutie.

Door het gebruik van adequate verkeersinformatie en consistente multi modale verplaatsingsdata kunnen inwoners worden aangezet tot het gebruik van applicaties voor het plannen en voorbereiden van hun verplaatsing met behulp van verschilldne vervoersmodi. In dat kader ontwikkelde Touring bijvoorbeeld een MaaS concept. Mobility as a Service maakt verplaatsingen niet alleen efficiënter, het geeft ook de vrijheid aan de consument om zijn verplaatsing te doen met het voor haar of hem voordeligste middel, en dat middel ook te reserveren, in te zetten of te betalen. Deze “all in one” mobiliteit biedt enorme potentiële mogelijkheden en maakt mobiliteitsdiensten mogelijk op vraag. MaaS beoogt het tegemoetkomen aan alle verplaatsingsbehoeften van de consument. Zeker in steden is het gebruik van MaaS platformen zeer nuttig gebleken en kan het de autoverplaatsingen mee verminderen.

 

Er moeten kredieten worden voorzien voor het installeren van intelligente transportsystemen en slimme verkeerslichten.

 

Deze ITS-systemen kunnen dan worden uitgebreid naar een dynamisch en automatisch verkeersmanagement, dat de verkeersstromen begeleidt op basis van de omstandigheden en plaats van het moment zelf en de bestaande capaciteit indeelt en beschikbaar maakt.

 

Een performant systeem houdt ook de installatie in van dynamische signalisatie niet IN de tunnels zoals vandaag, maar voor de tunnels en op de toegangsassen van Brussel, niet alleen voor de aanduiding van werken, maar voor het aanduiden van incidenten in de tunnels en van alternatieve wegen en dit gekoppeld aan "real-time" informatie van de verplaatsing.

 

1.5. Aanbod van elektrische fietsen à la Villo en andere, die men OVERAL in de stad kan "achterlaten" en "reserveren" via ITS systeem op IPhone en gps.

 

1.6.  Het mee organiseren van een systeem van deelauto’s die men “overal” kan ophalen en achterlaten, zodat de inwoners zelf minder geneigd zijn om een auto te kopen. Dat systeem kan ook worden uitgebreid naar de pendelaars via de te creëren pendelparkings.    

 

 

2. Rond Veiligheid:

2.1. De toepassing van de federale verkeerswet dient in alle gewesten op een gelijke wijze toegepast.

 

2.2. Investeringen in veilige infrastructuur. Fietsers, voetgangers en motorrijders verdienen een veilige infrastructuur. Daarmee kunnen nog meer pendelaars en Brusselaars overtuigd worden om de auto thuis te laten. Er dient verder werk te worden gemaakt van veilige oversteekplaatsen die bediend worden door slimme verkeerslichten.

Touring stelt vast dat ook oversteekplaatsen met voetgangerslichten immers slecht scoren. Een goede inrichting heeft dus duidelijk niet alleen hiermee te maken. De wegmarkering laat op vele plaatsen te wensen over. Nochtans is dit noodzakelijk om conflictsituaties zoveel mogelijk te vermijden bij gemengd verkeer zoals in een stad.

 

2.3   Het verder (versneld) wegwerken van zwarte punten voor fietsers en andere weggebruikers verdient meer aandacht. Deze oplossingen resulteren meteen in minder verkeersslachtoffers, en is bijgevolg een prioritaire aanpak waard. Het wegwerken van zwarte punten kan gebruikt worden voor een fiets-en voetgangersvriendelijke inrichting en een vlottere doorstroming van gemotoriseerd verkeer.

 

2.4. De overheden beschikken over een gedetailleerd vademecum voor een veiliger weginfrastructuur voor motorrijders.

Het document kwam tot stand door een professionele samenwerking van de Europese mobiliteitsorganisaties, motorfederaties en verkeersexperts. De organisaties willen hiermee de overheden stimuleren om veel meer aandacht te besteden aan het aantal dodelijke ongevallen met motorrijders.

Maar in een stedelijk gebied dient er minstens evenveel aandacht te gaan naar infrastructuur voor fietsers als ideaal vervoermiddel voor korte afstanden. Vooral electrisch fietsen is in Brussel zeer efficiënt omwille van de vele hoogteverschillen. Een veilige en degelijke infrastructuur kan dit alleen maar aanmoedigen.  

 

2.5. Touring vraagt dat, bij het toekennen van maximum-snelheden of het wijzigen van de verkeersinfrastructuur, de bevoegde overheid rekening houdt met de werkelijke perceptie van de weg en zijn gevaren, zoals die worden ervaren door de weggebruikers. Mensen zijn immers geen robotten, die automatisch alle verkeersborden èn hun kilometerteller èn de wegsituatie kunnen inschatten.

Niet zelden schatten chauffeurs de toegelaten snelheid op een weg verkeerd in, omdat twee wegen met een gelijkaardige infrastructuur, met gelijkaardige functie in een gelijkaardige omgeving, een verschillende maximum-snelheid  krijgen toegemeten, al naargelang het dorp of de stad waar men doorheen rijdt. Bepaalde wegen zijn zeer geschikt voor zones 30, maar een veralgemening daarvan holt het principe en dus bijgevolg het respect daarvoor uit. De snelheidslimieten moeten worden getoetst aan de reële gevaren en dus de cijfers van de ongevallen en slachtoffers op die plek of in die bepaalde zone. Daarom pleit Touring voor de uitbreiding van de zones 30 met uitzondering van de hoofdwegen waar de regel 50 of 70km per uur kan blijven. De snelheidslimieten moeten op een of andere manier worden afgedwongen en voldoende gecontroleerd. De snelheidszones duidelijk en digitaal, want flexibel, aangeven kan daar zeker bij helpen. Een veralgemening is een gemakkelijkheidsoplossing en dwingt geen respect af. Bovendien vraagt een terecht verlaagde snelheidslimiet controle en afdwingbaarheid zoniet is het een maat voor niets en blijft het onveiligheidsgevoel bestaan bij de zwakke weggebruiker.

 

2.6.  Met het STOP-principe is Touring akkoord, op voorwaarde dat terzake een ernstig beleid wordt gevoerd, d.w.z. dat het veiligheids- en snelheidsbeleid gebaseerd wordt op de reële perceptie van de weginfrastructuur door de automobilist.

Het vergemakkelijken van de mobiliteit voor voetgangers en fietsers mag niet automatisch synoniem worden van het bemoeilijken van de automobiliteit en moet afgestemd worden op de functie van de weg in kwestie.

 

3. Rond Milieu:

3.1. Touring vraagt ernstige en efficiënte maatregelen om smog- en en andere milieuproblemen aan te pakken. Een aantal ingrepen in de infrastructuur kunnen ook een milieuwinst meebrengen, samen met bijvoorbeeld het tijdelijk verlagen van de snelheid tot 90km/u op bepaalde gedeelten van snel- en ringwegen tijdens een smogalarm.

 

Naast de eerder genoemde maatregelen, zoals de infrastructurele aanpassingen, het verkeersmanagement en de ‘groene golven’, vraagt Touring ook meer investeringen in:

  • voorstellen voor meer carpooling, tele- of thuiswerk,
  • parkeerplaatsen in de buurt van openbaar vervoer knooppunten, om de overstap van auto of fiets te vergemakkelijken.

 

Daarnaast moeten milieuvriendelijke wagens zoveel mogelijk worden gestimuleerd met fiscale voordelen. Elke nieuwe generatie auto’s scoort een heel stuk beter op milieu-vlak. De technologische ontwikkelingen zorgen er voor dat nieuwe wagens vandaag zo’n 80 tot 95% minder vervuilende emissies uitstoten dan 15 jaar geleden.

Touring is grote voorstander van de lage emissie zone in steden. Er dienen wel voldoende metingen te gebeuren om de resultaten voor te leggen aan de weggebruiker om deze verder te overtuigen van het nut van deze maatregel. Er dienen uiteraard een aantal flankerende sociale maatregelen te worden uitgevaardigd met bijvoorbeeld uitzonderingen voor mensen die zeer weinig km rijden en zich niet zomaar op korte termijn een nieuw voertuig kunnen permitteren.

Het systeem moet daarbij eenvoudig en transparant zijn, ook dat verhoogt het draagvlak.

 

3.2. Op termijn moet de overstap worden gemaakt naar een vorm van rekeningrijden, volgens het principe van de ‘gebruiker betaalt’.

Wie buiten de spits en in landelijk gebied rijdt, betaalt, via diverse autobelastingen en brandstofaccijnzen, vaak meer dan de kosten die hij veroorzaakt. In de spits en in stedelijk gebied betaalt men soms te weinig. Een transparant en intelligent  kilometerheffingsysteem, met de nadruk op het belonen van wie de auto minder gebruikt dan wel het bestraffen van wie hem te veel gebruikt, kan elk voertuig een prijs per gereden kilometer aanrekenen.

Die prijs kan rekening houden met de EURO-norm, met de CO2-uitstoot van het voertuig, en met de tijd en de plaats van het voertuig, waardoor rijden in landelijk gebied en buiten de spits goedkoper zou kunnen worden, en in stedelijk gebied en in de spits gemiddeld wat duurder.

Touring is voorstander van een landelijk systeem van rekeningrijden (mits volwaardige vervoersalternatieven) veeleer dan dat elke stad plots een congestietaks zou invoeren die dan nog eens overal verschillend zou zijn.

 

Een bewuster en rationeler autogebruik zou het gevolg moeten zijn. Omwille van het principe van de budgetneutraliteit zou de kilometerprijs wel moeten worden gecompenseerd door de afbouw van de autobelastingen en brandstofaccijnzen.

 

Ten slotte zouden de opbrengsten uit de kilometerheffing naar een mobiliteitsfonds moeten gaan, dat niet alleen instaat voor een kwalitatief, performant en veilig wegennet, maar ook voor de uitbouw van beter en efficiënter openbaar vervoer in de rand en een uitbreiding van de metro in het gewest.

 

 

Touring wenst op een constructieve manier samen te werken met de Brusselse Regering, ten, voordele van een vlottere en veiligere mobiliteit, en zal haar 1 miljoen leden graag informeren over de inspanningen die ter zake zullen worden geleverd.

 

 

 

Lees ook memoranda over de Federale Regering, de Vlaamse Regering en het algemene Memorandum.

Deel dit

Perscontact
Danny Smagghe
Danny SMAGGHE

Tel: 

+32 2 233 24 78

Mob: 

+32 476 542 142

danny.smagghe@touring.be

Wetstraat 44
1040 Brussel
België

Volg ons op :