Bruxelles, le 2 août 2023. Si l'on en croit la ministre bruxelloise de la Mobilité, Elke Van den Brandt, le stationnement d'un SUV en ville coûtera bientôt plus cher que celui d'une berline, d'une voiture à hayon ou d'un break. C'est en tout cas la direction que devrait prendre une étude qu'elle a commandée. Elle examine même si ces véhicules devraient être carrément bannis de la ville parce qu'ils sont "trop grands, trop lourds, trop dangereux et trop polluants". Touring est curieux de savoir comment cette idée peut être élaborée et quels sont ses fondements factuels. La proposition sent le roussi et, surtout, elle ne ressemble guère plus qu'à un dénigrement des SUV et à un nouveau tour d'intimidation des automobilistes.
Les tests de sécurité Euro NCAP montrent déjà que les voitures de type SUV, qui sont populaires en Europe, n'obtiennent en moyenne pas de moins bons résultats que les autres voitures en termes de protection des usagers vulnérables de la route. Même l'institut de sécurité VIAS, dans une analyse des accidents, n'a trouvé aucune raison de lier le type de carrosserie SUV à un risque plus élevé pour les usagers vulnérables de la route. C'est précisément cet aspect qui constitue la principale raison pour laquelle les opposants à ce type de véhicule combattent les SUV.
En termes d'émissions et de consommation d'énergie, ce qui se trouve sous le capot est plus important que la forme de la carrosserie. Pourquoi ne voudrait-on pas d'un SUV électrique en ville et d'une berline thermique ou d'un break ? D'autant plus que l'histoire des tailles et des poids ne tient pas vraiment la route. Un SUV est souvent plus court qu'un break de la même catégorie de véhicule, par exemple. Et les quelques centimètres supplémentaires de garde au sol et de hauteur gênent-ils vraiment pour se garer ? Et à propos de poids : que dire des kilos supplémentaires que les voitures électriques font peser sur la balance par rapport à une voiture à moteur à combustion interne. En bref : on ne peut pas réduire la proposition "petit et léger est propre et économique" à l'interdiction des SUV.
Du côté des utilisateurs, les familles nombreuses, qui ont besoin d'une grande voiture, bénéficieraient d'une exemption ou d'une concession. Pour elles, un SUV reste autorisé. Comm si votre situation familiale déterminait à elle seule vos besoins en matière de transport. Et puis : l'administration bruxelloise, associe-t-elle encore les besoins (et les droits) de ses citoyens en matière de transport aux modèles familiaux traditionnels ? C'est tout de même surprenant.
Pour Touring, c'est clair : l'encouragement ou le découragement de certains véhicules ou types de véhicules doit répondre à trois critères fondamentaux, selon notre organisation de mobilité. Tout d'abord, les mesures incitatives ou dissuasives doivent être basées sur des critères factuels ; ensuite, elles doivent respecter la liberté de choix et ne pas entraîner des coûts (perte de valeur et d'utilisation du véhicule) supérieurs aux bénéfices (gains environnementaux, gains de sécurité) (cette disproportion s'applique également au renforcement des zones à faibles émissions, soit dit en passant). Enfin, les mesures incitatives ou dissuasives concernant le choix d'une voiture particulière doivent être prises au moment de l'achat, et non pas soudainement au cours du cycle d'utilisation avec son propriétaire.
Comment concilier ces conditions ? Avec une fiscalité automobile verte, bien sûr. Un cadre fiscal qui favorise vraiment le choix d’un véhicule écologique. Un cadre équitable, clair et prévisible, basé sur des critères objectifs et non sur la différence entre ce qui n'est souvent pas beaucoup plus que l'aspect visuel d'une voiture. Si seulement nous commencions par cela ?