​À partir de 2026, le Car-Pass intégrera l’état de santé des batteries haute tension d’une voiture électrique dans son rapport. Cette obligation, défendue par les autorités belges, est une bonne nouvelle pour les valeurs résiduelles des VE. Permettant ainsi de booster la part des électriques sur le marché de l’occasion.

​La mesure apporte enfin une réponse pragmatique à une attente exprimée depuis plusieurs années par les professionnels du secteur. Ces derniers réclamaient un outil fiable pour qualifier l’élément le plus coûteux d’une voiture électrique. En matière d’électrification du parc automobile neuf, notre pays se classe parmi les meilleurs élèves d’Europe grâce au marché B2B. Mais ces bons chiffres ne se retrouvent pas encore sur le marché de l’occasion. Là où les véhicules 100% électriques peinent à séduire les acheteurs, notamment en raison de l’absence d’informations sur l’état de santé des batteries.

L’incertitude sur la longévité réelle d’un pack de batteries freine encore une partie des ménages. Particulièrement ceux qui ne peuvent se permettre un imprévu financier majeur. Sur les 9 premiers mois de cette année, les VE ne représentaient que 4,1% des immatriculations des véhicules de seconde main. Soit quelque 22.861 unités, un volume encore modeste au regard de la croissance des VE dans le marché du neuf.

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L’Europe aux abonnés absents

Sans information fiable sur la capacité restante de la batterie, il est difficile d’évaluer l’autonomie future, de prévoir l’évolution du TCO (total cost of ownership) ou d’anticiper un éventuel remplacement. Pour un véhicule thermique, le kilométrage constitue déjà un repère clair. Pour une voiture électrique, la capacité de la batterie représente un enjeu au moins aussi déterminant, car elle conditionne directement la valeur du véhicule, son usage au quotidien et sa stabilité économique à moyen terme.

Cela fait d’ailleurs un moment qu’on attend de l’Europe qu’elle légifère sur une obligation de communiquer cette information... Mais rien ne se profile à l’horizon. Les ministres Beenders (Protection des consommateurs) et Crucke (Mobilité) ont donc décidé d’avancer plus vite que l’Europe et d’imposer la communication de l’état de santé dès 2026 sur le Car-Pass, ce document qui atteste déjà du kilométrage des véhicules d’occasion.

Cette évolution marque une étape déterminante pour structurer le marché de l’occasion électrique. Elle devrait enfin offrir un indicateur objectif permettant de qualifier l’actif le plus précieux d’une voiture électrique: sa batterie, dont la transparence conditionne largement la confiance du marché.

Comment l’évaluer ?

Reste à savoir comment évaluer cet état de santé de la batterie. Il convient d’abord de distinguer le SoC (State of Charge) du SoH (State of Health). Le premier n’est qu’un niveau de charge instantané, sans lien direct avec l’usure réelle de la batterie. Le second, en revanche, exprime en pourcentage la capacité restante par rapport à celle d’origine. Cela constitue aujourd’hui l’indicateur le plus pertinent pour évaluer la longévité, l’autonomie et la valeur d’une voiture électrique. Cette valeur de référence offre un point d’appui indispensable pour comparer deux véhicules strictement identiques, mais dont les batteries n’ont pas évolué au même rythme.

Une étude menée par Deloitte confirme que la dégradation moyenne est d’environ 1,8% par an de la capacité. Ceci permet d’esquisser une durée de vie de 10 à 15 ans avant nécessité de remplacement ou de reconditionnement d’une batterie. Le marché doit aussi composer avec un défi majeur: l’absence de standardisation dans la mesure du SoH... Alors même que le secteur attend une méthodologie commune pour garantir des conditions de comparaison équitables.

Diagnostics approfondis

Aujourd’hui déjà, des constructeurs ou organismes proposent de mesurer cet état de santé grâce à différents dispositifs. Mais les méthodes et résultats varient. Les indications remontées par les systèmes de monitoring intégrés dans les véhicules par les constructeurs peuvent par exemple fortement diverger des mesures réalisées via des tests dynamiques indépendants. La différence entre un test effectué en conditions réelles et un diagnostic embarqué peut parfois atteindre plusieurs points de capacité. Et bien sûr, cela modifie de manière tangible la perception de la valeur du véhicule.

Certains opérateurs, comme AVILOO ou MOBA, proposent aujourd’hui des diagnostics approfondis. Ils sont capables de fournir une mesure plus homogène, notamment en reproduisant des cycles représentatifs d’usage. D’autres acteurs, tels que DAT Group, intègrent le SoH dans leurs modèles de valorisation. Notamment en comparant l’état réel de la batterie au SoH théorique attendu pour l’âge et le kilométrage du véhicule.

Cette hétérogénéité explique pourquoi l’Europe tarde à légiférer sur le SOH, tant il reste difficile d’imposer une méthode unique acceptable par tous. Dans leur note d’intention, les ministres belges n’indiquent pas (encore) quelle méthode sera utilisée. C’est pourtant un point crucial pour garantir une mise en œuvre harmonisée.

Indicateur clé pour le fleet

En tout cas, un SoH certifié, clairement mentionné dans le document officiel, sera forcément un signal rassurant pour l’acheteur. Cela permettra non seulement de réduire la perception de risque, mais aussi de valoriser de manière plus juste les véhicules dont les batteries ont été bien préservées.

Pour les acteurs du leasing, cette donnée constitue un outil précieux. Il sert en effet à affiner les modèles de dépréciation: la valeur résiduelle d’une voiture électrique ne dépend plus uniquement du kilométrage, mais également de la santé de la batterie. Un véhicule dont le SoH reste supérieur à 90% pourra se négocier sensiblement plus cher qu’un modèle identique affichant 75%. Cela aura un effet direct sur les calculs de fin de contrat et les stratégies de revente. La perspective est tout aussi stratégique pour les gestionnaires de flotte.

Le SoH devient une donnée opérationnelle. Il faudra le suivre au même titre que les entretiens ou les dommages sur les véhicules. Un monitoring régulier permettra d’identifier les véhicules dont la capacité de batterie décline plus rapidement que prévu. Et dès lors, décider du meilleur moment de sortie ou de réattribution à un autre collaborateur, voire d’envisager, dans certains cas, un reconditionnement de batterie pour en prolonger la durée de vie.

À terme, la gestion d’une flotte électrique ne pourra plus se concevoir sans un pilotage précis de la santé des batteries. Ceci tant l’impact sur le coût global et la disponibilité des véhicules est significatif.

Un plus pour les constructeurs

Pour les constructeurs, cette évolution représente également une opportunité. La transparence sur la qualité des batteries à long terme renforcera la crédibilité des technologies utilisées. Les marques capables de garantir une faible dégradation gagneront un avantage compétitif sur le marché d’occasion. Cela améliorera mécaniquement les valeurs résiduelles et donc l’attractivité de leurs formules de leasing.

On voit d’ailleurs aujourd’hui de plus en plus de constructeurs offrir une garantie prolongée sur leurs batteries. A l’image de Toyota qui promet une capacité minimum de 70% après 10 ans ou 1 million de kilomètres ou Mercedes qui garantit ses batteries pour une durée de 10 ans. Preuve de la confiance que les constructeurs ont eux-mêmes dans leurs technologies.

À l’heure où la batterie représente jusqu’à 40 % du coût d’un véhicule électrique, il devenait indispensable de lui donner la place qu’elle mérite dans les modèles économiques et les stratégies de remarketing. À mesure que les volumes de véhicules électriques arriveront sur le marché secondaire, cette transparence deviendra un levier essentiel pour stabiliser les valeurs. Mais aussi rassurer les particuliers et consolider la maturité du marché d’occasion.