Vanaf 2026 zal de Car-Pass bij elektrische wagens ook de SOH (state of health) van de batterij vermelden. Die verplichting – een initiatief van de Belgische overheid – is goed nieuws voor de doorverkoopwaarde van EV’s. Op die manier moet het aantal elektrische wagens op de tweedehandsmarkt een boost krijgen.
De maatregel biedt eindelijk een pragmatische oplossing voor een uitdaging waarmee de sector al verschillende jaren kampt. Er bestond namelijk nog geen betrouwbare tool voor het duurste onderdeel van een elektrische wagen. Dankzij de b2b-markt behoort ons land tot de beste leerlingen van de Europese klas wat de elektrificatie van nieuwe wagens betreft. Die goede cijfers vinden we echter nog niet terug op de tweedehandsmarkt. Kopers staan hier nog altijd wantrouwig tegenover 100% elektrische auto’s, onder meer omdat ze geen informatie hebben over de staat van de batterij.
Die onzekerheid over de reële levensduur van de batterij houdt nog heel wat huishoudens tegen. Zeker als ze zich geen onaangename financiële verrassingen kunnen veroorloven. De eerste drie kwartalen van dit jaar waren EV’s maar goed voor 4,1% van alle inschrijvingen van tweedehandsvoertuigen. In totaal gaat het om 22.861 stuks, wat klein bier is in vergelijking met de toenemende populariteit van EV’s op de markt voor nieuwe wagens.
Europa geeft vooralsnog niet thuis
Zonder betrouwbare informatie over de resterende capaciteit van de batterij is het moeilijk om het rijbereik en de totale gebruikskosten te bepalen of een eventuele vervanging van de batterij in te schatten. Bij een wagen met verbrandingsmotor is de kilometerstand een belangrijke indicator. Voor een elektrische auto is de capaciteit van de batterij minstens even belangrijk. Ze bepaalt immers rechtstreeks de waarde van de wagen, de dagelijkse gebruiksmogelijkheden en de stabiliteit van de waarde op middellange termijn.
We wachten trouwens al lang op Europese wetgeving die die informatie ook verplicht maakt. Maar voorlopig zit er nog niets in de pijplijn ... Ministers Beenders (Consumentenbescherming) en Crucke (Mobiliteit) hebben dan ook besloten om de koe bij de hoorns te vatten en de batterij-informatie te verplichten op de Car-Pass, die ook de kilometerstand van tweedehandswagens vermeldt. Die maatregel is een essentiële stap om de markt voor elektrische tweedehandswagens beter te structureren. Eindelijk komt er een objectieve parameter voor de batterij, het waardevolste onderdeel van een elektrische auto. Transparantie hierover is bepalend voor het vertrouwen van de markt.
Hoe bepaal je echter de staat van de batterij?
Het is natuurlijk vraag hoe je de staat van de batterij het best bepaalt. Op dat vlak is het belangrijk om het onderscheid te maken tussen de SoC (State of Charge) en de SoH (State of Health). Die eerste parameter verwijst enkel naar het batterijniveau op een bepaald moment en zegt dus niets over de slijtage van de batterij. De State of Health geeft echter aan hoeveel procent van de oorspronkelijke capaciteit nog overblijft. Dat is op dit moment de meest relevante indicator voor de levensduur, het rijbereik en de waarde van een elektrische wagen. Het percentage in kwestie is een essentiële referentie voor de vergelijking van twee identieke voertuigen met verschillende batterijslijtage.
Onderzoek van Deloitte wijst uit dat de capaciteit van een batterij jaarlijks gemiddeld met 1,8% daalt. Dat levert een levensduur op van zo’n 10 à 15 jaar vooraleer de batterij moet vervangen of gereviseerd worden. De SoH is op dat vlak een prima indicator, alleen zijn er nog geen standaardregels vastgelegd om het percentage te bepalen. De sector snakt dan ook naar een algemene methodiek om correcte vergelijkingen te kunnen maken.
Grondige diagnoses
Vandaag bieden heel wat constructeurs en organisaties de mogelijkheid om de SoH te bepalen aan de hand van verschillende methoden. Dat levert echter geen eenduidige resultaten op. De cijfers van de boordsystemen van de constructeurs kunnen bijvoorbeeld sterk afwijken van metingen op basis van onafhankelijke, dynamische tests. Het verschil tussen een test in reële omstandigheden en een standaard diagnosesysteem is vaak vrij substantieel. En dat beïnvloedt natuurlijk de perceptie van de waarde van de auto.
Ondernemingen zoals AVILOO of MOBA voeren vandaag grondige diagnoses uit. Daarbij reproduceren ze representatieve gebruikscycli, wat een betrouwbaar resultaat oplevert. Andere spelers, zoals DAT Group, hebben de SoH opgenomen in hun modellen voor waardebepaling. Daarbij vergelijken ze de reële staat van de batterij met de theoretische SoH op basis van de ouderdom en de kilometerstand van de wagen. Al die verschillende methoden verklaren waarom Europa nog geen uniforme SOH-methode heeft vastgelegd waarin iedereen zich kan vinden. Ook de Belgische ministers vermelden in hun intentienota (nog) niet welke methode zal worden toegepast, hoewel het om een cruciaal element gaat voor een geharmoniseerde toepassing.
Vitale indicator voor de fleetmarkt
In elk geval zal een gecertificeerde en duidelijk op de officiële documenten vermelde SoH geruststellend werken voor de koper. Op die manier neemt niet enkel de risicoperceptie af, maar kunnen wagens met een hoge resterende batterijcapaciteit ook beter naar waarde worden geschat. Voor leasingmaatschappijen is die informatie van groot belang. Zo kunnen ze hun waardeverminderingsmodellen verfijnen. De restwaarde van een voertuig hangt immers niet alleen meer af van de kilometerstand, maar ook van de staat van de batterij. Een wagen met een SoH van meer dan 90% zal dan ook gevoelig duurder uitvallen dan een identiek model met een SoH van 75%. En dat heeft een rechtstreekse impact op de berekeningen bij afloop van het contract en de doorverkoopmogelijkheden. Voor fleetmanagers gaat het dus om een aspect van strategisch belang.
De SoH wordt op die manier een operationele factor die net zo goed zal moeten worden opgevolgd als de onderhoudsbeurten of schadegevallen. Via een regelmatige monitoring kan dan nagegaan worden van welke voertuigen de batterijcapaciteit sneller afneemt dan verwacht. Op basis daarvan wordt vervolgens het ideale moment bepaald om de wagen te vervangen, hem aan een andere medewerker toe te kennen of in bepaalde gevallen zelfs de batterij te reviseren om de levensduur te verlengen. Op termijn is het beheer van een elektrisch wagenpark niet meer denkbaar zonder een precieze kijk op de staat van het batterijpakket. De impact op de totale kosten en de beschikbaarheid van de wagens valt immers niet te onderschatten.
Troef voor de constructeurs
Ook voor de constructeurs is deze evolutie een opportuniteit. Transparantie over de kwaliteit van de batterijen op lange termijn zet de geloofwaardigheid van de gebruikte technologieën kracht bij. Merken met een beperkte capaciteitsafname kunnen op de tweedehandsmarkt uitpakken met een concurrentievoordeel. Hierdoor verhoogt de doorverkoopwaarde en neemt de aantrekkelijkheid van de leasingformules toe.
We zien vandaag al dat steeds meer constructeurs een lange garantie bieden op de batterijen. Toyota belooft bijvoorbeeld een minimumcapaciteit van 70% na tien jaar of 1 miljoen kilometer en Mercedes geeft tien jaar garantie op de batterij. Dat toont aan dat de constructeurs zelf veel vertrouwen hebben in hun technologie.
De batterij vertegenwoordigt tot 40% van de prijs van een elektrische wagen. Het is dus maar logisch dat ze ook een heel belangrijke plaats krijgt in de economische modellen en remarketingstrategieën. Zeker nu er grote aantallen elektrische wagens de tweedehandsmarkt zullen binnenstromen, is die transparantie essentieel om de stabiliteit te garanderen, particuliere klanten gerust te stellen en de maturiteit van de tweedehandsmarkt te consolideren.
