Dérivée à l’origine de la NXR750, l’African Twin a permis à des motards comme Neveu et Lalay de remporter le Dakar. Lors de sa première participation à ce rallye mythique, L’Africa Twin de série a même réussi à se hisser à la 18e place du classement général. La nouvelle CRF1100L Africa Twin 2020 reste plus que jamais une Africa Twin, et c’est tout à son honneur.
Alors que la catégorie Adventure Sports s’oriente de plus en plus vers l’enduro de voyage, l'Africa Twin « standard » reste, elle, fidèle à ses racines. Et si sa demi-sœur porte bien son appellation Adventure Sports, nous trouvons que le qualificatif « standard » ne fait pas honneur au caractère exceptionnel de la nouvelle Africa Twin. Elle est en effet tout sauf ordinaire.
Poids réduit
Africa Twin XR, Africa Twin Raid, Africa Twin Rally ou, en ce qui nous concerne, Africa Twin Pure. N’importe quoi pourvu qu’on lui retire cette étiquette ‘standard’ beaucoup trop basique. D’ailleurs, l’Africa Twin 2020 est tout sauf basique. Il s'agit d’une des motos les plus agréables que nous ayons enfourchées ces dernières années. Si l’Adventure Sports fait dans l’ostentatoire, cette Africa Twin est en effet une moto très épurée.
Réservoir (plus) petit, pare-brise bas et construction élancée, cela donne un poids tous pleins faits inférieur d’un bon 5 kg à celui de son prédécesseur et 14 kg de moins que l'AS. Si vous hésitez entre l’Adventure Sports sans DCT pour les puristes et la version avec ce système, sachez que cela donne une différence de 24 kg entre l’Africa Twin la plus légère et le modèle le plus lourd sur le marché. Une béquille centrale n'aurait pas fait de mal sur cette moto à l'équipement très complet au demeurant. Hélas, elle n’est proposée qu’en option.
Puissance supérieure
Pour la nouvelle Africa Twin, Honda annonce un plus grand potentiel tout-terrain. Nous avons pu l’expérimenter nous-mêmes. Nous n'avons croisé que quatre motos dans le splendide panorama montagneux de Sardaigne. Toujours de pures enduros. L’Africa Twin ne craint pas les terrains accidentés, notamment grâce à sa sveltesse, son pare-brise bas et ses repose-pieds tout-terrain (en option) sur notre moto d’essai.
La cylindrée a peut-être gonflé, mais la moto semble plus maniable et légère que le modèle précédent. Si on nous avait dit que c'était une 900, on y aurait cru. Sinon, la puissance a augmenté de 7%, pour atteindre les 103 cv. En mode tout-terrain, l’engin ne les délivre pas pleinement, mais ce n’est pas plus mal. Dépasser les 100 cv sur les sentiers montagneux, ce n’est pas forcément une bonne idée avec tous ces ravins.
Concentré d’électronique
Ce mode tout-terrain n’est d'ailleurs qu’un des six modes disponibles. Comme l’Adventure Sports, l’Africa Twin offre tout ce qu’on peut espérer en matière d'électronique. Pas d’éclairage de virage ni de poignées chauffantes d’origine, mais on a droit aux feux de circulation diurnes, au régulateur de vitesse et à la détection des virages pour la version DCT, entre autres. Pour le reste, la nouvelle CRF1100L évite les excès. Résultat: une moto qui trouvera peu de concurrence dans la catégorie tout-terrain des plus de 1.000 cc.
Meilleure que la précédente
Quel intérêt présente ce nouveau modèle? Pour la plupart des utilisateurs, le potentiel tout-terrain est secondaire. La bonne nouvelle, c’est que les atouts qui rendent l'Africa Twin si efficace en tout-terrain démontrent également leur utilité sur route. Maniabilité, performances moteur, assise... C’est ce qui fait de l’Africa Twin une meilleure moto que son prédécesseur, pourtant déjà très bon.
Le petit pare-brise protège étonnamment bien du vent sur la route. Jusqu’à environ 130 km/h, pas besoin de plus. Au-delà, on sent un peu plus le vent autour du casque, mais cela ne pose pas vraiment problème. Mieux vaut le bruit du vent que les turbulences souvent provoquées par les pare-brise plus grands.
Caractère
Quand on se penche sur les caractéristiques techniques de l’Africa Twin Adventure Sports, les possibilités de réglage électronique sont tellement nombreuses qu’on aurait du mal à lui coller une seule étiquette. Cela vaut également pour l’Africa Twin. On peut en grande partie choisir le caractère de la moto en fonction de son style de conduite et de la piste du jour. Pas de suspension à commande électronique ici, mais une très bonne suspension Showa réglable et efficace, qui nous a séduits aussi bien sur la route que hors-piste. De plus, le bloc 1.100 cc a un caractère ludique et jeune, qui permet également d'évoluer à l'aise en ville et dans les embouteillages.
Nouveau niveau de DCT
Ceux qui affrontent plus souvent la jungle urbaine que la vraie jungle peuvent opter pour la version DCT. Recommandée sur tous les plans et tous les revêtements. C’est seulement en enduro extrême que nous avons désactivé le système de la version DCT et avons changé manuellement les rapports à l’aide des boutons sur la poignée gauche du guidon. Cela fonctionne – presque – aussi bien qu’au pied. Cela aurait peut-être encore été mieux si un sélecteur au pied en option avait été présent sur cette monture.
En tout cas, nous n'avons trouvé un avantage au passage des rapports traditionnels que dans les conditions plus difficiles du tout-terrain. Dans toutes les autres situations, et surtout sur route, on peut choisir la DCT sans hésiter, du moins si on apprécie ce type de sélection. Le choix est purement personnel, l’un n’est pas forcément meilleur que l'autre. Avec l'ajout de la nouvelle UMI sur six axes, la Dual Clutch Transmission a atteint un niveau que nous n'aurions jamais cru possible. On dit bravo !
La boucle est bouclée
En termes de plaisir, l'Africa Twin dépasse sa consœur plus lourde l’Adventure Sports, mais aussi tous ses prédécesseurs, aussi bien le modèle de 2018 que l'Africa Twin originale d’il y a 30 ans. L'Africa Twin 2020 conjugue le meilleur des deux mondes avec son concentré d'électronique (dont Apple CarPlay), sa construction minimaliste et son style pur. C’est justement ce dont on a besoin pour profiter au mieux de la route et du hors-piste quand on part à l'aventure. C'était déjà l’objectif au lancement du modèle original en 1988. La boucle est bouclée.
Pour en savoir plus sur l’Africa Twin, cliquez ici.
Photos: Francesc Montero, Zep Gori, Felix Romero
Texte: Thierry Sarasyn, MotoMedia
Fiche technique
Moteur
Type: bicylindre en ligne quatre temps à refroidissement liquide
Cylindrée: 1.084 cc
Puissance maximale: 103 cv à 7.500 tr/min
Couple maximal: 105 Nm à 6.250 tr/min
Partie cycle
Cadre: double berceau interrompu
Fourche: inversée à cartouche Showa 45 mm, entièrement réglable
Suspension arrière: monoamortisseur Showa, réglable et sur Pro Link
Freins avant: double disque type wave 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial
Freins arrière: disque 256 mm avec étrier simple piston, ABS
Dimensions
Hauteur de selle: 850-870 mm
Poids tous pleins faits: 226 kg (DCT: 236 kg)
Capacité du réservoir: 18,8 litres
Autonomie: 320 km
Prix
14.199 euros (DCT: 15.299 euros)
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