Essai Triumph Thruxton RS: Classique moderne

La Thruxton a toujours été la carte de visite sportive des twins de Hinckley (Angleterre). L'histoire de Triumph reste clairement lisible sur la Thruxton, mais ce n'est pas une excuse pour ne pas lui donner un moteur au potentiel sportif contemporain sur cette version RS. Une fusion entre style et bon sens.

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Puissance

Petit tour d’horizon: la Thruxton RS est six kilos plus légère que la Thruxton R. Elle développe huit chevaux de plus (désormais 105), embarque une partie-cycle améliorée, des freins Brembo M50, mais aussi et surtout des pièces mobiles plus légères dans le bloc-moteur. Pas besoin de diplôme en astrophysique pour savoir que ces ingrédients devraient conduire à de meilleures performances. La RS peut également compter sur une suspension de bonne facture: Showa à l'avant, Öhlins à l'arrière.

Quand on sait que le gain de chevaux élargit la plage de performance, on en déduit que la Thruxton RS a du répondant. Au détriment du dynamisme qui fait sa réputation? Non. La Thruxton n'a rien perdu de son caractère. Et malgré un léger décalage dans la courbe de couple, celui-ci reste omniprésent.

Ce n'est que lorsqu’on pousse le moteur dans ses derniers retranchements qu’on sent qu’on peut aller plus loin qu'avec les versions précédentes. Une donnée à prendre au pied de la lettre, car le bloc-moteur gagne 500 tr/min avant d’atteindre la zone rouge. Et c'est là que les 8 chevaux supplémentaires se révèlent.

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Vitesse

Conduire la Thruxton est un pur plaisir. La bécane est élégante et parfaitement docile. Si vous pensiez que les limites étaient atteintes, vous constaterez que Triumph les a encore repoussées et que vous pourrez y aller franchement avec ce modèle.

Alors que la version précédente se heurtait facilement au rupteur en conduite sportive, c'est maintenant de l'histoire ancienne. Les 500 tours supplémentaires font vraiment la différence. Finis les essoufflements.

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Modes de conduite

Mais la principale différence réside dans la plus grande maniabilité. La moto est plus nerveuse en sortie de virage et grâce à son poids plus léger et à ses meilleurs freins, et on peut quelque peu retarder les freinages. Une fois dans le virage, on sent que les pneus Metzeler font parfaitement leur travail.

Au début de l’essai, nous avons constaté qu'il fallait un certain temps pour faire monter les pneus en température. Rien d’alarmant, mais mieux vaut en tenir compte. La RS dispose de toute façon d'un antipatinage standard.

Elle propose également trois modes de conduite: Rain, Road et Sport. Les noms parlent d’eux-mêmes. Et ils sont faciles à sélectionner. Il suffit d'appuyer sur un bouton situé sur la poignée gauche du guidon et votre choix apparaît sur le petit écran numérique intégré au tableau de bord analogique.

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Suspension réglable

Cette rencontre avec le twin le plus puissant d'Hinckley était très agréable. Le bloc-moteur monte désormais jusqu'à 7 750 tr/min, ce qui est idéal. Pour aller encore plus haut, il faudra pousser la Thruxton dans ses retranchements. Le bicylindre y va gentiment en dessous de 3 000 tr/min, puis poursuit linéairement jusqu'à la zone rouge. Vous n'avez pas à vous soucier de la vitesse sélectionnée, car dans la plupart des virages, on a le choix entre deux rapports. Et si vous voulez aller vite, vous pouvez sans problème opter pour le rapport le plus élevé, le twin s'exécute sans broncher et met les voiles.

Ce qui est aussi frappant en conduite sportive, c’est la stabilité de la Thruxton. Même en accélérant en contre-braquage et sur les bosses, la RS reste stoïque, sans jamais secouer la tête de son pilote, alors qu’elle n’a même pas d'amortisseur de direction. Beau travail, et compliments pour la suspension Showa entièrement réglable à l'avant.

Vous pouvez d'ailleurs voir les vis de réglage de l'amortissement devant vous, car le tableau de bord est assez minimaliste. Les poignées surbaissées donnent les sensations et l'apparence d'un café racer des années 70. Le té de fourche chromé est en harmonie avec le cerclage des compteurs. L’ensemble vaut vraiment le coup d'œil!

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Finition

Triumph a porté une grande attention aux détails. Citons par exemple les boîtiers papillon dissimulés derrière un capot aux allures de carburateur, le bouchon de réservoir pop-up, sans oublier le siège mono avec un dosseret fixe. Aucun passager autorisé sur cette RS. Nous ne l'avons pas regretté une seconde sur les routes sinueuses de l'Algarve.

La selle monoplace relativement étroite permet également de déplacer le poids du corps en douceur dans les virages. Compte tenu de toutes les caractéristiques susmentionnées, il n’y a pas de doute: il s’agit bien d'une sportive. Pas une néo-classique avec quelques touches sportives, mais une moto sportive au design classique. La nuance est de taille! Pour personnaliser le design de la RS, Triumph propose un choix de plus de 80 accessoires.

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Prix

Cela explique aussi son prix de 16 600 euros. Pas bon marché, mais vous obtiendrez en échange une moto qui frôle la perfection et cumule beaucoup de composants de haute qualité, un superbe caractère et de belles caractéristiques de conduite. Pour couronner le tout, avec la Thruxton RS, Triumph confirme qu'elle livre des motos (parmi) les mieux finies du marché. Conclusion: elle vaut clairement son prix. Que demander de plus!

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Photos: Kingdom

Texte: Thierry Sarasyn, MotoMedia

Fiche technique

Moteur

Type: bicylindre parallèle quatre temps

Cylindrée: 1 200 cc

Puissance maximale: 105 cv à 7 000 tr/min

Couple maximal: 112 Nm/4 250 tr/min

Partie-cycle

Cadre: berceau tubulaire en acier

Suspension avant: fourche inversée à cartouche Showa ø 43 mm, Big Piston, entièrement réglable

Amortisseur arrière: double amortisseur Öhlins, réglable

Freins avant: deux disques de 310 mm avec étriers Brembo M50 4 pistons à montage radial

Freins arrière: disque de 220 mm avec étrier à double piston

Dimensions

Hauteur de selle: 810 mm

Poids à sec: 197 kg

Capacité du réservoir: 14,5 litres

Prix

16.600 euros