Voor 2020 bouwde Triumph een Thruxton ‘RS’ die lichter, sterker, properder én performanter is dan de standaardversie. De logica zegt dat dit dus de beste Thruxton ooit moet zijn. Of dat ook zo is, ging Touring uitvlooien in Portugal.
De Thruxton is altijd al het sportieve uithangbord geweest van de twins uit het Britse Hinckley. Op een Thruxton blijft de Triumph-geschiedenis duidelijk aanwezig, maar dat is op deze RS-versie geen excuus om de motor niet van hedendaags sportief potentieel te voorzien. Noem het een mix van stijl en gezond verstand.
Vermogen
Even de grote lijnen schetsen: de Thruxton RS is zes kilogram lichter dan de Thruxton R, hij heeft 8 pk meer (105 paarden op stal nu) en kreeg een verbeterd rijwielgedeelte, Brembo M50 remmen en vooral ook lichtere bewegende delen in het blok. Ook wie geen diploma astrofysica heeft, weet dat dit moet leiden tot betere prestaties. Punt. De RS mag ook rekenen op een ophanging van goeden huize: Showa vooraan, Öhlins achteraan.
Als je ziet dat de pk-winst gewoon bovenin het vermogensgebied zit, dan weet je meteen dat de Thruxton RS zich ook iets verder laat pushen. Ging dat ten koste van het bekende vlotte karakter? Neen. De Thruxton heeft helemaal niks van zijn karakter verloren. En ondanks een lichte verschuiving in de koppelkromme blijf het koppel alomtegenwoordig.
Het is pas als je de motor verder gaat pushen, dat je voelt dat je verder kan gaan dan met de vorige versie(s). Dat mag je letterlijk opvatten, want het blok gaat ook 500 opm verder door vooraleer de rode zone bereikt wordt. En daar bovenin, dát is waar die 8 extra paarden gestald staan.
Toerental
Rijden met de Thruxton is een waar plezier. Het ding ziet er goed uit en hij rijdt precies zoals je zou verwachten. Alleen: als je vermoedt dat de limieten bereikt zijn, voel je dat Triumph de grenzen een stukje verlegd heeft en dat je verder kan gaan dan ooit mogelijk was met dit model.
Terwijl de vorige versie bij het betere sportieve werk nogal eens tegen de toerentalbegrenzer aanstootte, voel je nu dat je net zo lang door kan gaan als je wil. Die 500 extra toeren maken echt een verschil. Geen sprake meer van kortademigheid.
Mappings
Maar het grote verschil zit hem in de vlottere rijkwaliteit. Vinniger uit de bocht en door het lagere gewicht en de betere remmen kan je ook een tikkeltje later in de ankers. Eens in de bocht voel je dat de Metzeler-banden perfect hun werk doen.
Bij het begin van de rit zat er met de opwarmende banden een beetje leven in de Thruxton RS. Niks om je echt zorgen over te maken, maar je houdt er wel best rekening mee. Bovendien beschikt de RS over standaard tractiecontrole.
Verder zijn er ook drie mappings: Rain, Road en Sport. Vrij duidelijk waar die voor staan. En ze zijn ook gemakkelijk te selecteren. Gewoon een druk op een knop op de linker stuurhelft, en je keuze verschijnt op het kleine digitale schermpje dat in het analoge dashboard verwerkt zit.
Instelbare ophanging
Het was een ronduit aangename hernieuwde kennismaking met de sterkste twin ooit uit Hinckley. Het blok gaat nu door tot 7.750 opm en dat is ideaal. Als je nog hoger wil dan dit, dan rij je met de Thruxton op een manier waarop hij niet bereden hoort te worden. De tweecilinder pikt vlot aan onder de 3.000 opm en gaat lineair door tot de rode zone. Je hoeft je dus niet al te veel zorgen te maken over de gekozen versnelling, want in de meeste bochten konden we kiezen tussen twee versnellingen. En als je hard wil gaan, mag je gerust voor de hoogste versnelling kiezen; de twin grijpt gretig aan en stuwt je als het ware vooruit.
Ook opvallend bij het sportievere werk: de stabiliteit van de Thruxton. Ook als we voluit onder hellingshoek en over hobbels accelereerden, bleef de RS stabiel als een trein. Zelfs niet lichtjes schudden met de kop. En er zit niet eens een stuurdemper op. Mooi werk en ook een pluim voor de volledig instelbare Showa vooraan.
Je ziet de instelknoppen voor de demping trouwens voor je, want het dashboard is vrij minimalistisch en de laag gemonteerde stuurhelften bieden je het gevoel én het uitzicht van een caféracer uit de jaren zeventig. Heerlijk mooi is de verchroomde kroonplaat in synergie met de randen van de tellers. Het oog wil ook wat …
Afwerking
En dus besteedde Triumph veel aandacht aan details. De gasklephuizen die verborgen zitten achter een deksel dat er uitziet als een carburator bijvoorbeeld. Of de openklappende tankdop. En niet te vergeten de monozit met een vast kapje. Geen passagiers toegelaten op deze RS. We hadden er op de bochtige wegen in de Algarve geen seconde spijt van.
De relatief smalle monozit laat je ook toe om in de bochten vlot je gewicht te verplaatsen en in combinatie met alles wat we hiervoor vermeldden, weet je dan dat dit écht een sportieve motorfiets is. Geen neo-classic met wat sportieve toetsen, maar een sportmotor met een klassiek design. Een groot verschil! Wie het design van de RS wil personaliseren, heeft bij Triumph de keuze uit ruim 80 accessoires.
Prijs
Dat verklaart ook meteen waarom de prijs op 16.600 euro ligt. Een koopje is dit niet, maar je krijgt er wel een nagenoeg foutloze motorfiets voor met een boel hoogwaardige componenten, een heerlijk motorkarakter en fraaie stuureigenschappen. Gooi daar nog bovenop dat Triumph met deze Thruxton RS nog maar eens bevestigt dat het motoren aflevert met (een van) de beste afwerkingsniveaus op de markt, en je komt tot de slotsom dat de Thruxton RS zijn geld meer dan waard is. Nog van dat!
Foto's: Kingdom
Tekst: Thierry Sarasyn, MotoMedia
Technische fiche
Motor
Type: Viertakt paralleltwin
Cilinderinhoud: 1.200 cc
Maximaal vermogen: 105 pk bij 7.000 opm
Maximaal koppel: 112 Nm bij 4.250 opm
Rijwielgedeelte
Frame: stalen buizenframe
Voorvork: 43 mm upsd Showa, Big Piston, volledig instelbaar
Achterschokbreker: Dubbele Öhlins schokbreker, instelbaar
Remmen voor: dubbele 310 mm schijven met radiaal gemonteerde Brembo M50 vierzuiger remklauwen
Remmen achter: 220 mm schijf met dubbelzuiger remklauw
Afmetingen
Zithoogte: 810 mm
Drooggewicht: 197 kg
Tankinhoud: 14,5 liter
Prijs
16.600 euro
Verwante inhoud
Eerste test Kawasaki Ninja 500 SE
Eerste test Harley-Davidson Street Glide
Eerste test Ducati DesertX Discovery
Meest recente artikelen
Eerste test Kawasaki Ninja 500 SE
De Kawasaki Ninja 500 SE ziet er goed uit, is prima afgewerkt en uitgerust en biedt rijsensaties die je eerder van een motor met 150 cc méér zou verwachten.
Eerste test Harley-Davidson Street Glide
Maak kennis met de Harley-Davidson Street Glide, die zowel op het vlak van prestaties, comfort, technologie als infotainment een flinke stap voorwaarts maakt.
Eerste test Ducati DesertX Discovery
De Ducati DesertX Discovery combineert een klassieke stijl met moderne technologie en biedt voldoende vermogen en gebruiksgemak voor uitdagende trajecten.
Reistest Honda CRF1100L Africa Twin
De Honda CRF1100L Africa Twin is de ultieme metgezel voor avontuurlijke reizen. Tijdens een trip door de Bardenas Reales excelleerde hij zowel op de weg als offroad .
Alles over milieuzones en vignetten in Frankrijk
Certaines villes et départements français ont introduit une zone à faibles émissions (ZFE). Où se trouvent-elles et comment éviter les amendes?
Alles over milieuzones, vignetten en rijverbod in Duitsland
L'Allemagne n'impose pas seulement des vignettes pour les zones environnementales. Dans certaines villes il y a aussi une interdiction de conduire.
8 belangrijke weetjes over je batterij
Met een beetje overdrijving mogen we de batterij gerust het hart van de auto noemen. Wij vertellen je in 8 punten wat je zeker moet weten over je batterij.