Touring demande des mesures réfléchies et acceptables en matière de sécurité routière, de mobilité, d’environnement et de fiscalité.
Les mesures que prend un gouvernement en matière de mobilité, de sécurité routière, d’environnement et de fiscalité automobile ont une influence directe sur la vie quotidienne et le pouvoir d’achat du citoyen. La mobilité est un droit de base pour chaque citoyen. La liberté des gens de se déplacer de la manière et avec le moyen qu’ils ont eux-mêmes choisi ou une combinaison de ces moyens dans un système de co-modalité est le point de départ des actions de Touring.
La voiture est pour beaucoup de Belges un instrument indispensable qui leur offre la flexibilité dans leurs déplacements. Partager une voiture améliore la mobilité. Le passage d’un mode de transport à un autre doit être encouragé en facilitant cette complémentarité et les déplacements en vélo doivent être encouragés.
Dans ce contexte, Touring s’inquiète et formule dans le présent mémorandum, un certain nombre de pistes de réflexion et de propositions en vue d’une meilleure sécurité routière, d’une mobilité plus efficace, d’une réduction de l’impact des voitures sur l’environnement et de la fiscalité sur les véhicules automobiles.
Touring demande que le maximum soit fait en matière d’offre des possibilités pour toutes les catégories d’usagers de la route sur le plan de l’infrastructure, des incitants fiscaux et des facilités. La co-modalité doit être développée, les autos partagées doivent être promotionnées, la pratique du vélo doit devenir plus attractive, la marche à pied encouragée. L’offre en matière de transports publics doit répondre aux besoins qui ne feront qu’augmenter, surtout venant de la périphérie des grandes villes. Le passage d’un mode de transport à un autre sur un même trajet doit être gratuit et facilement accessible. Beaucoup plus qu’aujourd’hui, il faut investir pour éliminer les points noirs classiques aux endroits connus, dans des feux de circulation intelligents et dans la séparation de la circulation locale et du trafic de transit. Une meilleure coordination entre les administrations locales et avec la région est une exigence absolue.
Malgré l’énorme contribution fiscale des automobilistes, nous remarquons que seule une petite partie de celle-ci est réinvestie dans les besoins de mobilité. Suite au déplacement vers les régions des compétences sur le plan fiscal et le recouvrement des impôts liés à la mobilité, il existe maintenant une chance unique d’utiliser mieux cet argent en faveur de la mobilité.
Vu la compétence du Gouvernement wallon et du Gouvernement de la Fédération Wallonie - Bruxelles en matière d'investissements dans la sécurité des infrastructures, le contrôle de la mobilité et l'apprentissage, Touring demande aux gouvernements de bien vouloir tenir compte des propositions suivantes:
1. Mobilité
2. Sécurité
3. Environnement
4. Apprentissage
1. Concernant la mobilité
1.1 Investissements suffisants dans l'entretien et l'amélioration des routes, y compris des pistes cyclables sûres
Notre pays possède le réseau routier le plus dense de tous les pays européens. Les investissements doivent donc être à l’avenant. Mais après des années de sous-investissement, le rattrapage doit être entrepris sans délai. Un développement accéléré des facilités réelles pour les cyclistes doit aller de pair avec les investissements dans un réseau routier plus performant.
Touring reconnaît les efforts consentis ces dernières années, notamment par les autorités wallonnes, mais nous sommes à des lieues des autres États membres européens. À titre d'exemple, les Pays-Bas, qui obtiennent un bon résultat dans l'enquête comparative susmentionnée, investissent trois fois plus que nous chaque année. Si nous voulons optimiser la capacité de nos routes en vue de réduire la longueur et la durée des files tout en concrétisant les ambitions logistiques de notre pays, il est impératif de multiplier par quatre les budgets dévolus à l'infrastructure routière.
L’implantation de grand complexes qui attirent beaucoup de monde et qui stimulent l’usage de la voiture doit à tout prix se faire à l’écart des routes qui sont déjà saturées. Les meilleures intentions des autorités ne peuvent empêcher qu’une masse de personnes iront à cet endroit en voiture malgré de coûteux investissements dans de nouvelles lignes de transport.
Maintenant déjà, nous constatons que beaucoup de déplacements liés aux loisirs se font durant les heures de pointe. Ces déplacements ne sont pas indispensables à ces moments-là. Au plus il y a d’endroits dédiés au shopping, au sport et à divers événements récréatifs, au plus cela amène des déplacements. Il est impératif de réfléchir avant aux effets sur la mobilité dans les environs comme critère décisif avant toute décision sur l’établissement d’un tel complexe.
1.2. Davantage d'investissements dans une gestion digitale, sérieuse et efficace du trafic
Les files vont augmenter chaque année. Ces files commencent aussi plus tôt et durent plus longtemps. Mais pour beaucoup de gens, le moyen de transport individuel reste la seule option envisageable.
Non seulement les autorités doivent prêter attention à cette réalité mais aussi offrir une alternative semblable en termes de fiabilité, de sécurité, de confort, de flexibilité et d’accessibilité.
Afin de mieux régler la circulation, il faut investir plus dans l’infrastructure routière et la gestion du trafic lequel sépare le trafic de transit de la circulation locale et où la fonction de la route est utilisée ou pas pour une circulation mixte. Une évaluation de cette fonction s’impose.
Selon Touring, les chiffres très précis des embouteillages, en possession de Touring Mobilis, représentent un instrument particulièrement utile pour une gestion du trafic de ce genre. Touring est persuadé que les autorités peuvent mettre à profit ce matériel pour favoriser une circulation fluide mais aussi plus respectueuse de l'environnement. Quand il roule de façon constante, un véhicule consomme et pollue significativement moins que lorsqu'il doit constamment ralentir et accélérer.
Ce trafic en accordéon peut être limité moyennant un aménagement bien pensé et une meilleure utilisation du réseau routier existant:
- par l'instauration d’ondes vertes (synchronisation des feux de signalisation successifs);
- par des investissements rapides dans des feux de circulation intelligents;
- par la régulation variable des carrefours en fonction de l'intensité du trafic et du sens de circulation;
- par l'affichage digital de vitesses conseillées en fonction de l'intensité du trafic;
- par l'affichage digital d'informations précises en matière de trafic, de temps d'attente et d'itinéraires alternatifs;
- par une gestion des incidents plus efficace et plus rapide pour libérer la route;
- par des travaux routiers afin d’éliminer les points noirs connus qui sont à l’origine de files structurelles.
Finalement il faut soutenir et stimuler le développement d’application sur base desquelles les usagers de la route puissent planifier et exécuter leurs déplacements avec le plus efficace moyen. Touring a dans ce sens mené un projet à Gand avec le concept MaaS. Les autorités doivent prévoir le cadre légal pour que des entreprises privées y investissent et pour que les data (des transports public par exemple) soient ‘open’.
1.3. La mise en place des maillons toujours manquants "missing links" dans le réseau routier principal.
Cette opération a été entreprise avec beaucoup de succès mais nécessite encore beaucoup d’attention. La capacité des autoroutes n'a pas été calculée en fonction des flux de trafic actuels de sorte que le moindre incident engendre aujourd'hui une congestion du trafic sans que le réseau régional sous-jacent dispose de capacité de réserve suffisante. C'est la raison pour laquelle une partie des voiries régionales doit être (re)valorisée et réaménagée de manière à pouvoir offrir une marge de réserve au réseau autoroutier en cas d'incidents ou de travaux.
Afin de favoriser les déplacements en vélo, les maillons manquants dans le réseau des pistes cyclables doivent être réalisés également et des investissements rapides sont nécessaires pour des pistes cyclables sûres. Ces deux réalisations doivent se faire conjointement car elles sont complémentaires. Si plus de gens font leurs déplacements domicile-lieu de travail à vélo grâce à une bonne infrastructure, il faudra moins d’investissement pour l’élargissement des routes existantes.
Les transports publics doivent à nouveau être essentiellement privilégiés pour des déplacements prévisibles et structurés qui ont généralement lieu dans et autour des zones urbaines et aux heures de pointe. Toutefois, le transport public (péri)urbain ne peut être couronné de succès que s'il offre également des facilités de correspondance et de stationnement aisées pour les automobilistes et les (moto)cyclistes aussi bien en périphérie que dans la ville même. Les possibilités pour changer de moyen de transport doivent être finalement aménagées et transformer à des vrais points multi-modals. Nous attendons encore toujours la réalisation de davantage grands parkings de dissuasion à la périphérie des villes. Ces parkings de dissuasion devraient être utilisables gratuitement par les cyclistes, cyclomotoristes et les automobilistes afin qu’ils puissent poursuivre leur trajet par un autre moyen de transport.
1.4. Touring réclame donc la mise en place de parkings souterrains et de surface suffisants tant que les moyens de transport alternatifs n'offrent pas de solution.
Tant la limitation inconsidérée des emplacements de stationnement que la limitation consciente des emplacements de stationnement en vue de freiner l'usage de l'automobile conduisent, à ces endroits ou voiries, à des stationnements sauvages et créent des obstacles supplémentaires et un surcroît d'insécurité qui auraient pu être évités. Il est donc important de réaliser ces alternatives en premier et d’ensuite songer à décourager les automobilistes. Et pour trouver un emplacement libre les usager de la route devraient avoir des applications à leur disposition. Le développement de ce genre d’application devrait être stimulé par les autorités aussi.
Des emplacements de stationnement doivent aussi être prévus en suffisance dans l'enceinte des entreprises tant que les plans de transport d'entreprise et/ou les transports publics n'offrent pas de solution à part entière.
1.5. Touring est aussi partisan d'une plus grande complémentarité entre, d'une part, le transport routier, et le transport ferroviaire et fluvial d'autre part.
2. Concernant la sécurité
2.1. La Loi fédérale sur la circulation routière doit être appliquée uniformément dans toutes les régions.
Touring continue aussi de tabler sur des encouragements positifs du Gouvernement wallon au Gouvernement fédéral en vue d'amender cette loi, tant sur le plan de la classification des infractions que pour la mise en application et les amendes.
2.2. Il y a quelques années, Touring avait transmis aux autorités de notre pays une note détaillée sur un renforcement de la sécurité de l'infrastructure routière pour les motocyclistes .
Ce document était une primeur absolue et avait été établi grâce à une collaboration des organisation de mobilité européennes, les associations automobiles et les experts de la circulation. Ces organisations ont voulu par ce biais attirer l’attention des autorités sur le nombre d’accidents mortels impliquant des motocyclistes. Il ne suffit pas d’améliorer la formation existante, l’aménagement de l’infrastructure routière joue lui aussi un rôle important. Presqu’un tiers des accidents mortels sont dus à des accidents contre des obstacles dont la moitié contre des rails de sécurité inadaptés. Tout ceci nécessite cependant une action de coordination supérieure au niveau des régions. Il existe en effet une directive européenne portant sur une uniformisation des infrastructures. Outre les contrôles et la répression des erreurs dans la circulation, il convient surtout de privilégier une infrastructure routière prévenant ces erreurs pour les motocyclistes, les cyclistes et les piétons. Il convient de réaliser d'urgence une évaluation globale au niveau local et régional afin d’éliminer les situations dangereuses.
2.3. Le renforcement de l'élimination des points noirs.
La mise en œuvre accélérée de ces solutions se traduit également par une réduction du nombre de victimes de la route et mérite dès lors d'être prioritaire.
2.4. Touring demande aussi que, lors de la détermination de limitations de vitesse ou de la modification de l'infrastructure routière, les autorités compétentes fassent reposer la politique de sécurité et de vitesse sur la perception réelle de l'infrastructure routière et de ses dangers tels qu'ils sont perçus par les usagers de la route. En effet, les hommes ne sont pas des robots, capables d'apprécier automatiquement tous les panneaux de signalisation, leur compteur kilométrique et le trafic en même temps.
Il n'est pas rare de voir des automobilistes mal apprécier la vitesse autorisée sur une route parce que deux routes avec des infrastructures similaires, avec une fonction similaire dans un environnement similaire se voient attribuer une limite de vitesse différente selon le village ou la ville traversés. Il faut donc des limitations de vitesse crédibles qui seront donc mieux respectées. Les contrôles et le maintien de l’ordre doivent donc être effectués là où ils sont effectivement efficaces pour la sécurité routière. La limitation de vitesse d’une route et l’aménagement qui en résulte doivent être établis sur base de la fonction de la route. Il est évident qu’une route avec une circulation mixte et beaucoup d’usagers faibles doit avoir une limitation de vitesse plus basse qu’une route de transit, pour ne prendre qu’un exemple.
Touring est pour une extension des zones 30 dans les centres-villes ou communes. Les grands axes peuvent être soumis à une limitation de vitesse plus élevée.
2.5. Touring défend le principe "STOP" (principe par lequel il est d’abord prêté attention aux piétons, ensuite aux cyclistes, puis aux transports publics et finalement aux transports privés), à condition d’agir avec beaucoup de discernement. La simplification de la mobilité pour les piétons et les cyclistes ne peut pas être automatiquement synonyme d'entrave à "l'automobilité". Cela signifie que les différentes catégories d’usagers de la route doivent recevoir leur place respective dans la circulation et l’infrastructure, sans pour autant gêner les autres. La fonction finale de notre réseau routier a donc besoin d’une profonde réévaluation pour mettre en harmonie les besoins réciproques.
Par exemple: installer une piste cyclable sur une grand-route alors qu’elle peut être aménagée sur une route parallèle plus calme. La séparation de la circulation de transit et de la circulation locale doit également faire partie de cette réévaluation. Le principe STOP doit cadrer avec une approche globale de la mobilité et ne doit pas être un but en soi. Mais bien une façon de s’assurer que les bons moyens seront placés aux bon endroits.
3. Concernant l'environnement
3.1. Touring réclame des mesures sérieuses et efficaces en vue de résoudre les problèmes de smog et autres problèmes d'environnement.
De nombreuses interventions infrastructurelles génèrent des avantages environnementaux intéressants, avec l'abaissement temporaire de la vitesse à 90 km/h sur certains tronçons des autoroutes et des périphériques durant une alerte au smog.
Outre les mesures susmentionnées, comme les adaptations infrastructurelles, la gestion du trafic et les "ondes vertes", Touring réclame également une augmentation des investissements dans:
- des propositions encourageant le covoiturage, le télétravail et le travail à domicile;
- des incitants (financiers) pour les moyens de transport alternatifs comme le vélo, les véhicules électriques, circulant au LPG ou hybrides.
- des parkings à proximité des gares afin de faciliter le passage de la voiture, de la moto ou du vélo au train.
- effectuer une étude des effets des bandes de bus avant d’en créer de nouvelles. Le gain réel pour la mobilité et l’environnement doit être correctement calculé.
- la diminution de la capacité routière réservée aux voitures pourrait se faire en calculant les effets que cela entraîne, sur base de simulations.
Enfin, rappelons que lorsqu’il y aura assez d’alternatives équivalentes et fiables disponibles, il y aura automatiquement moins de déplacements en voiture.
Toutes ces mesures ainsi que d'autres peuvent aussi abaisser sensiblement les rejets dans l'environnement. Les gouvernements régionaux devraient en faire une priorité
3.2. Tous les clubs de mobilité européens et non européens de la Fédération internationale de l'automobile FIA travaillent continuellement à des projets et à des campagnes auprès des consommateurs en vue de réduire la pollution. Chaque nouvelle génération de voitures obtient également de meilleures notes au niveau environnemental. Grâce aux progrès technologiques, les voitures neuves rejettent aujourd'hui 80 à 95 % d'émissions polluantes de moins qu'il y a 20 ans.
En même temps, les voitures les moins polluantes devraient être encouragées via des primes.
Il est important que les pouvoirs publics comprennent que ce type de voiture constitue aujourd'hui une partie de la solution.
3.3. À terme, le passage à une forme de comptabilisation fondée sur le principe de "l’utilisateur-payeur".
Celui qui circule en dehors des heures de pointe et hors agglomération paie, via les diverses taxes automobiles et les accises sur les carburants, souvent plus que les coûts qu’il engendre. Pendant les heures de pointe et en ville, on paie parfois trop peu. Un système de taxation au kilomètre, transparent et intelligent, peut calculer un prix par kilomètre parcouru pour chaque véhicule. Ce prix peut tenir compte des normes EURO, de l’émission de CO2 du véhicule, de l’heure et de l’endroit où le véhicule se trouve. De ce fait, circuler hors agglomération et en dehors des heures de pointe pourrait devenir moins cher, et en ville et pendant les heures de pointe plus cher en moyenne pour autant qu’il n’y ait des transport en commun et d’autres alternatives à l’automobile.
Le résultat devrait être une utilisation plus consciente et plus rationnelle de la voiture.
En vertu du principe de neutralité budgétaire, le prix au kilomètre devrait être compensé par la disparition des taxes de circulation et des accises sur le carburant. Cette compensation devrait être discutée au niveau européen.
L'introduction d'un tel système devrait aussi se dérouler à l'échelon national tout en prévoyant des moyens de transport alternatifs à part entière.
Les recettes de la redevance au kilomètre doivent être affectées à un fonds des routes qui garantira un réseau routier de bonne qualité, performant et sûr avec des pistes cyclables et des trottoirs qui faciliteront la vie des usagers de la route.
Enfin, Touring est en faveur de l’installation de zones à faibles émissions dans les centres-villes. Les autorités devraient veiller à un fait important: quelqu’un qui roule peu de kilomètres avec une vieille voiture parfois moins que quelqu’un qui fait beaucoup de kilomètres avec un nouveau modèle. Des mesures sociales devraient donc pouvoir accompagner l’introduction d’un zone à basses émissions.
4. Concernant l'apprentissage
4.1. Les régions ont essayé d’améliorer la formation de conduite en la rendant plus sévère avec de nouveau tests sur le terrain. C’est une bonne chose. Il est par contre regrettable que nous soyons confrontés à une formation de conduite différente d’une région à l'autre. Un système uniforme aurait été beaucoup plus clair.
4.2. Une réforme ainsi que la professionnalisation de l’apprentissage à la conduite devrait être poursuivis et étendus. Lors de la reprise de cette compétence, les régions ont une chance unique d’harmoniser (la même formation pour les 3 régions) et d’offrir une meilleure formation visant également à pouvoir garder la maîtrise du véhicule dans des conditions particulières et anticiper des circonstances inattendues. Des examens pratiques approfondis sont nécessaires, visant à évaluer les risques et apprendre à connaître ses propres limites et capacités. La supervision générale et la formation des candidats doit être plus professionnelle.
Touring souhaite collaborer de manière constructive avec le Gouvernement wallon et la Fédération Wallonie-Bruxelles afin de garantir une mobilité plus fluide et plus sûre, et informera son million de membres des efforts qui seront entrepris en la matière.
Lisez également les mémoranda de Touring pour le Gouvernement fédéral, le Gouvernement bruxellois ainsi que le mémorandum général.