Memorandum - Vlaanderen

dinsdag, 30 april, 2019

Deze vertaling is niet beschikbaar in de gekozen taal. De website geeft de beschikbare (taal)versie weer.

Touring vraagt doordachte en aanvaardbare maatregelen inzake verkeersveiligheid, mobiliteit, milieu en fiscaliteit

 

De maatregelen die een regering neemt op het vlak van mobiliteit, verkeersveiligheid, milieu en (auto)fiscaliteit hebben een directe invloed op het dagelijkse leven en de koopkracht van de burger. Mobiliteit is een basisrecht voor elke burger. Het vrije verplaatsen door mensen op de manier en met de middelen die ze zelf kiezen of een combinatie van deze middelen in een systeem van co-modaliteit is het uitgangspunt voor onze acties en moet worden gewaarborgd door het mobileitsbeleid. De auto is voor veel Belgen een onmisbaar werkinstrument om hun verplaatsingen op een flexibele manier te realiseren maar daarnaast moeten ook de verplaatsingen per fiets en andere alternatieven worden vergemakkelijkt en aangemoedigd.  

Dit memorandum formuleert een aantal denkpistes en voorstellen rond een betere verkeersveiligheid, een vlottere mobiliteit, een vermindering van de milieu-impact van auto’s en de fiscaliteit daarop.

 

Touring vraagt dat er maximaal wordt ingezet op het aanbod aan mogelijkheden voor alle categorieën van weggebruikers op vlak van infrastructuur, fiscale stimuli en faciliteiten. Co-modaliteit moet sterker worden uigebouwd, autodelen worden gestimuleerd, fietsen moet aantrekkelijker worden en stappen aangemoedigd. Het aanbod aan openbaar vervoer moet inspelen op een behoefte die alleen maar zal toenemen, vooral vanuit de rand van de grote steden. Het overstappen van het ene vervoermiddel naar het andere op eenzelfde traject moet gratis kunnen en laagdrempelig zijn.

Veel meer dan vandaag moet worden geïnvesteerd in het wegwerken van bekende knooppunten die de files veroorzaken op de gekende wegen, in slimme verkeerslichten en in het scheiden van doorgaand en plaatselijk verkeer. Een betere coördinatie tussen de lokale besturen onderling en tussen de gewesten is een sterk aanbevolen.  

 

Ondanks de enorme fiscale bijdrage van de automobiele bevolking, merken we dat slechts een klein deel daarvan wordt geherinvesteerd in de mobiliteitsbehoeften.  Door de verschuiving van de bevoegdheden naar de gewesten op fiscaal vlak en het innen van mobiliteitsgebonden belastingen bestaat er een unieke kans om dit geld beter te gebruiken in het voordeel van de mobiliteit.

 

Gelet op de bevoegdheid van de Vlaamse regering inzake investeringen in veilige infrastructuur, beheersing van de mobiliteit, rijopleidingen, innen van verkeersbelastingen en boetes en onderwijs, vraagt Touring rekening te houden met volgende stellingen:

1. Mobiliteit

2. Veiligheid

3. Milieu

4. Onderwijs en opleiding

1. Rond Mobiliteit:

1.1  Voortdurende investeringen in het onderhoud en de verbetering van de infrastructuur, met inbegrip van veilige fiets- en voetpaden. Ons land heeft met bijna 5 km wegen per vierkante kilometer, het dichtste wegennet van alle Europese landen. De investering moet dus navenand zijn. De inhaaloperaties na jarenlange onderinvesteringen moeten onverdrongen worden voortgezet.

Een versnelde uitbouw van degelijke fietsfaciliteiten moet hand in hand gaan met de investeringen in een performanter en robuust weggennet.

 

Touring erkent de inspanningen die de laatste jaren zijn geleverd door de Vlaamse overheid, maar we staan mijlenver van de andere Europese lidstaten. Nederland bijvoorbeeld investeert jaarlijks 3 keer meer. Als we de capaciteit van onze wegen willen optimaliseren, om filelengte en fileduur te reduceren, maar ook om ruimte te geven aan alternatieve verplaatsingsmodi en tegelijk de logistieke ambities van ons land willen waarmaken, dan is een vermenigvuldiging van de budgetten voor de verkeersinfrastructuur nodig, niet alleen voor wat betreft het onderhoud, maar ook voor het veilig maken van deze infrastructuur.

 

Het inplanten van grote complexen die veel volk trekken en die aanzetten tot het gebruik van de auto moeten ten allen prijze worden weggehouden van wegen die op dit moment al gesatureerd zijn. De beste bedoelingen van de overheid zullen niet kunnen voorkomen dat de burger massaal met de auto naar deze plaatsen trekt, ondanks vele en dure investeringen in nieuwe openbaar vervoerfaciliteiten.  Nu al zien we zeer veel vrijetijdsverkeer circuleren in de spits. Dat zijn verplaatsingen die niet hoeven op dat moment. Hoe meer sites voor shopping, sport, evenementen of andere recreatievormen, hoe meer verplaatsingen men mee veroorzaakt. Het is absoluut nodig om daarover veel doordachter na te denken en de effecten op de mobiliteit in die omgeving als doorslaggevend criterium te gebruiken voor deze of gene beslissing tot vergunning van een dergelijk complex.

 

 

1.2.  We gaan voor digitale hulp met meer investeringen in een degelijk en efficiënt verkeersmanagement. De files blijven ieder jaar toenemen. Deze files beginnen vroeger en ze duren langer. Maar voor heel wat mensen blijft eigen, individueel vervoer de enige optie. Niet alleen moet de overheid meer aandacht schenken aan deze realiteit, het aanbod aan alternatieven die gelijkwaardig zijn op vlak van betrouwbaarheid, veiligheid, comfort, aanbod, flexibiliteit en bereikbaarheid moeten veel sneller en sterker worden gerealiseerd.

 

Om het verkeer vlotter af te wikkelen is er meer investering nodig in verkeersinfrastructuur en verkeersmanagement waarbij doorgaand verkeer wordt gescheiden door lokaal verkeer en waarbij de wegenfunctie wordt aangewend voor het al dan niet genereren van gemengd verkeer. De inrichting dient dus te worden afgestemd op de functie van de wegen. Een eveluatie van deze functie dringt zich op.

 

Volgens Touring zijn de heel precieze filegegevens, waar Touring Mobilis over beschikt, een bijzonder nuttig instrument voor een dergelijk verkeersmanagement. Dat kan worden gebruikt als hulpmiddel voor een snelle, maar ook meer milieuvriendelijke verkeerscirculatie; een voertuig vervuilt en verbruikt ook merkelijk minder wanneer het gelijkmatig rijdt, dan wanneer het voortdurend moet vertragen en versnellen.

 

Dit  stop&go-verkeer kan worden beperkt via een doordachte inrichting, en betere benutting van het bestaande wegennet:

  • instelling van groene golven (synchronisatie opeenvolgende verkeerslichten);
  • snelle investeringen in slimme verkeerslichten
  • variabele kruispuntregeling in functie van verkeersdrukte en  rijrichting;
  • aanduiding van adviessnelheden in functie van verkeersdrukte via de verdere uitbouw van digitaal verkeersmanagement;
  • aanduiding van accurate verkeersinformatie, wachttijden, alternatieve  routes;
  • efficiënter incidentmanagement voor het sneller afhandelen en vrijmaken van de weg
  • het wegwerken van de gekende knelpunten die zorgen voor de structurele files

 

Buiten dit alles kunnen applicaties helpen om consumenten hun verplaatsingen te laten plannen op de best mogelijke en snelste manier. Het reserveren van verplaatsingsmiddelen (deelauto’s, deelfietsen, openbaar vervoer enz.) zal in de directe toekomst mogelijk worden gemaakt door applicaties al MaaS. De overheden zorgen dus best voor een kaderwet die het mogelijk maakt voor privé-bedrijven om dit te ontwikkelen en ter beschikking te stellen. In die zin organiseerde Touring al een succesvolle test in Gent.  

 

1.3.  het invullen van de ontbrekende schakels in de (fiets)infrastructuur. Deze operatie werd succesvol ingezet maar heeft blijvende aandacht nodig. De autosnelwegcapaciteit is niet berekend op de huidige verkeersstromen, waardoor er vandaag bij het minst  incident congestie optreedt, zonder dat het onderliggende regionale wegennet over voldoende reservecapaciteit beschikt. Vandaar dat ook een (her)opwaardering en herinrichting van een deel van de regionale wegen aangewezen is, om enige reservecapaciteit te kunnen bieden in geval van incidenten of werken op autosnelwegen. De herinrichting van deze wegen moet ook gericht zijn op fietsers en motorrijders.  Een voorafgaandelijke proefinrichting en impactmeting is aangewezen.

 

Om fietsverplaatsingen te kunnen stimuleren moeten ook ontbrekende schakels in het fietspadennetwerk worden aangepakt en is het noodzakelijk om versnelde investeringen te doen in veilige fietspaden. Beide realisaties moeten hand in hand gaan want ze zijn op zijn minst complementair. Immers meer mensen op de fiets voor woon-werkverplaatsingen, dankzij een goede infrastructuur, zal minder investering vergen in uitbreiding van bestaande wegen.

 

1.4. Openbaar vervoer moet dan weer vooral worden ingezet bij voorspelbare en gestructureerde verplaatsingen, die veelal plaatsvinden in en rond stedelijk gebied en in de ochtend- en avondspits. Maar, dat (voor)stedelijk openbaar vervoer kan pas succesvol zijn als er ook vlotte overstap- en parkeerfaciliteiten worden voorzien voor twee- en vierwielers zowel in de rand van als in de steden zelf.

De mogelijkheden om een vervoermiddel te kunnen ergens achterlaten om over te stappen op een ander moeten eindelijk worden aangepakt. Nog steeds wachten wij op de realisatie van grote overstapparkings aan de rand van de steden. Overstapparkings die gratis kunnen worden gebruikt door fietsers, motorrijders en automobilisten om daarna met een ander vervoermiddel verder te gaan. Deze multimodale knooppunten kunnen perfect uitgebouwd worden bij de nakende optimalisatie van de Brusselse Ring en de Oosterweelverbinding in Antwerpen. Maar ook andere steden doen er goed aan om daarin zoveel mogelijk te investeren.

Het gebruikt van deze parkings of multi-modale polen, mag geen bijkomende kost vormen voor de weggebruiker, want dan ligt de drempel weer te hoog. Deze faciliteiten moeten zo aantrekkelijk mogelijk worden om zoveel mogelijk automobilisten te “verleiden”.

 

1.5. Touring vraagt dat er voldoende bovengrondse en ondergrondse betaalbare parkeerplaatsen over blijven, zolang de alternatieve vervoerswijzen niet efficiënt en doortastend worden gerealiseerd. Zowel het ondoordacht beperken van de parkeerplaatsen, als het bewust beperken van parkeerplaatsen om het autogebruik af te remmen, leiden op die plaatsen of wegen tot wildparkeren, en tot bijkomende hinder en onveiligheid die voorkomen had kunnen worden. Het is dus belangrijk om eerst de alternatieven te realiseren.  

 

Ook op bedrijfsterreinen dienen voldoende parkeerplaatsen voorzien, zolang de bedrijfsvervoerplannen en/of het openbaar vervoer geen volwaardige oplossing bieden.

 

Allerlei applicaties die er mee voor helpen dat de weggebruiker snel een vrije plaats vindt, moeten zeker worden aangemoedigd. Dat vermindert immers het nutteloos rondrijden op zoek naar een parkeerplaats.

 

1.6. Touring is ook voorstander van een grotere complementariteit tussen wegtransport enerzijds, en vervoer via spoor- en waterwegen anderzijds.

 

2. Rond Veiligheid:

2.1. De toepassing van de federale verkeerswet dient in alle regio’s op een gelijke wijze toegepast. Touring blijft ook rekenen op positieve stimulansen vanuit de Vlaamse regering naar de federale regering, om deze wet bij te sturen, zowel wat betreft de categorisering van de overtredingen, als op het vlak van de handhaving en de boetes.

 

2.2. Enkele jaren geleden heeft Touring, aan de overheden in ons land, een gedetailleerd vademecum overhandigd voor een veiliger weginfrastructuur voor motorrijders. Het document was een absolute primeur en kwam tot stand door een professionele samenwerking van de Europese  mobiliteitsorganisaties, motorfederaties en verkeersexperts. De organisaties willen hiermee de overheden stimuleren om veel meer aandacht te besteden aan het aantal dodelijke ongevallen met motorrijders.  

Dat kan niet alleen door de bestaande verbeterde rijopleiding, ook de inrichting van de weginfrastructuur heeft hier heel veel mee te maken. Zo gebeurt bijna een derde van de dodelijke ongevallen tegen obstakels, waarvan de helft tegen onaangepaste vangrails.

 

In maart 2009 vaardigde Vlaams minister Crevits een vademecum uit dat onder meer in aangepaste vangrails voorziet bij de aanleg van nieuwe wegen of het herstellen van bestaande. Het werk is dus ingezet. De hele zaak vergt echter ook een gecoördineerd optreden. Er bestaat intussen immers een Europese richtlijn voor uniformisering van de infrastructuur. Buiten controles en repressie moet er vooral werk gemaakt worden van vergevingsgezinde weginfrastructuur ook voor motorrijders, fietsers en voetgangers (zoals veilige oversteekplaatsen). Er dient dringend werk te worden gemaakt van een globale evaluatie op lokaal en regionaal niveau om gevaarlijke situaties weg te werken.

   

2.3. het verder (versneld) wegwerken van zwarte punten. Het versnellen van deze operatie resulteert meteen in minder verkeersslachtoffers, en is bijgevolg een prioritaire aanpak waard. Het wegwerken van zwarte punten kan gebruikt worden voor een fiets- en voetgangersvriendelijke inrichting en voor een vlottere doorstroming.

 

2.4. Touring vraagt om, bij het toekennen van maximum-snelheden of het wijzigen van de verkeersinfrastructuur, dat de bevoegde overheid rekening houdt met de werkelijke perceptie van de weg en zijn gevaren, zoals die worden ervaren door de weggebruikers. Mensen zijn immers geen robotten, die automatisch alle verkeersborden èn hun kilometerteller èn de wegsituatie kunnen inschatten.

Niet zelden schatten chauffeurs de toegelaten snelheid op een weg verkeerd in, omdat twee wegen met een gelijkaardige infrastructuur, met gelijkaardige functie in een gelijkaardige omgeving, een verschillende maximum-snelheid  krijgen toegemeten, al naargelang het dorp of de stad waar men doorheen rijdt.  Er moeten dus logische snelheidslimieten worden opgelegd die geloofwaardig zijn en dus respect afdwingen. De controles en de handhaving moet ook daarvan uitgaan en worden ingezet op de plaatsen waar ze werkelijk efficiënt zijn voor de verkeersveiligheid. Het snelheidsregime van een weg en de daarbijhorende inrichting moet worden ingesteld op basis van de functie van de weg. Daarbij is het evident dat een weg met gemengd verkeer en veel fietsers en voetgangers een voorzichtiger snelheidsregime moet krijgen dan een doorgangsweg (zonder fietsers, voetgangers en buiten de bebouwde kom) om maar één voorbeeld te noemen. Touring pleit voor de uitbreiding van zones 30 op stads-en gemeentenwegen, met uitzondering van de hoofd-of verbindingswegen.  

 

2.5.  Het STOP-principe is een te verdedigen principe, ook voor Touring, op voorwaarde dat terzake een ernstig beleid wordt gevoerd. D.w.z. dat het veiligheids- en snelheidsbeleid gebaseerd wordt op de reële perceptie van de weginfrastructuur door de automobilist.

Het vergemakkelijken van de mobiliteit voor voetgangers en fietsers hoeft niet automatisch synoniem te zijn van het bemoeilijken van de automobiliteit. Dat betekent dat de verschillende type weggebruikerscategorieën elk hun respectievelijk plaats moeten krijgen in het verkeer en in de infrastructuur, zonder daarom aan ene of gene categorie afbreuk te doen. De functieindeling van ons wegennet heeft dus een grondige evaluatie nodig en de behoeften werderzijds worden afgestemd. Bijvoorbeeld: waarom een fietspad aanleggen op een hoofdweg wanneer dit even goed kan op een rustiger parrallelweg. Het scheiden van doorgaand en lokaal verkeer moet ook deel uitmaken van deze herziening. Het STOP-principe moet kaderen in een globale aanpak van de mobiliteit en mag geen doel op zich zijn. Wel een middel om ervoor te zorgen dat de juitse middelen op de juiste plaatsen terechtkomen.

 

3. Rond Milieu:

3.1. Touring vraagt ernstige en efficiënte maatregelen om smog- en en andere milieuproblemen aan te pakken. Een aantal ingrepen in de infrastructuur leveren ook milieuwinst op samen met bijvoorbeeld, het tijdelijk verlagen van de snelheid tot 90km/u op bepaalde gedeelten van snel- en ringwegen tijdens een smogalarm.

 

Naast de eerder genoemde maatregelen, zoals de infrastructurele aanpassingen, het verkeersmanagement en de ‘groene golven’, vraagt Touring ook meer investeringen in:

  • voorstellen voor meer carpooling, tele- of thuiswerk,
  • (financiële) stimuli voor alternatieve vervoerswijzen zoals fietsen of electrisch rijden of rijden op LPG of hybride
  • parkeerplaatsen in de buurt van openbaar vervoer knooppunten, om de overstap van fiets, motor of auto naar trein te vergemakkelijken.
  • het creëren van busbanen op oordeelkundige manier, dus zonder dat ze vervuilende files veroorzaken. De bestaande busbanen kunnen worden onderworpen aan een effectenimpact onderzoek om ze te verbeteren waar nodig.
  • ook het verminderen van de wegcapaciteit kan een voorafgaandelijke impactmeting zeker gebruiken op basis van simulaties.

 

Kortom, we herhalen dat wanneer er voldoende, evenwaardige en betrouwbare alternatieven voorhanden zijn er automatisch minder autoverplaatsingen zullen gebeuren.

 

Al deze en andere maatregelen kunnen de milieu-uitstoot sterk terugdringen. De regionale regeringen zouden hiervan een prioriteit moeten maken.
 

3.2. Alle mobiliteitsclubs van de Internationale Automobielfederatie FIA werken, binnen en buiten Europa, permanent aan projecten en consumentencampagnes die vervuiling door voertuigen naar beneden moeten halen. Elke nieuwe generatie auto’s scoort ook een heel stuk beter op milieu-vlak. De technologische ontwikkelingen zorgen er voor dat nieuwe wagens vandaag zo’n 80 tot 95% minder vervuilende emissies uitstoten dan 20 jaar geleden. Tegelijk moeten de minst vervuilende voertuigen worden gestimuleerd met premies, die de laatste jaren alleen maar werden afgeschaft.  

 

De constructeurs werken ook voortdurend verder aan alternatieve brandstoffen en aandrijvingen, die nog amper rij-emissies tot gevolg zullen hebben. De overheid moet dan ook dringend inzien dat dit type auto’s een deel van de oplossing is geworden.

 

3.3. Op termijn moet de overstap worden gemaakt naar een vorm van rekeningrijden, volgens het principe van de ‘gebruiker betaalt’ en in de vorm van een belonging voor wie minder rijdt in plaats van een bestraffing voor wie niet zonder auto kan. Wie buiten de spits en in landelijk gebied rijdt, betaalt, via diverse autobelastingen en brandstofaccijnzen, vaak meer dan de kosten die hij veroorzaakt. In de spits en in stedelijk gebied betaalt men soms te weinig. Een transparant en intelligent kilometerheffingsysteem, kan elk voertuig een prijs per gereden kilometer aanrekenen. Die prijs kan rekening houden met de EURO-norm, met de uitstoot van het voertuig, en met de tijd en de plaats van het voertuig, waardoor rijden in landelijk gebied en buiten de spits goedkoper zou kunnen worden, en in stedelijk gebied en in de spits gemiddeld wat duurder en met de aanwezigheid al dan niet van performant openbaar vervoer en andere alternatieven voor het autorijden. Touring heeft, samen met een consortium van bedrijven, in een proefproject het nut en de doeltreffendheid van dit systeem aangetoond. De invoering van een dergelijk systeem zou moeten gebeuren met sociale correcties voor bepaalde weggebruikers.  

 

Een bewuster en rationeler autogebruik zou het gevolg moeten zijn. Omwille van het principe van de budgetneutraliteit zou de kilometerprijs wel moeten worden gecompenseerd door de afbouw van de autobelastingen en brandstofaccijnzen. Deze afstemming zou ook op Europees vlak moeten worden besproken. De invoering van een dergelijk systeem zou minstens  nationaal moeten gebeuren, en volwaardige vervoersalternatieven zouden moeten voorafgaandelijk zoveel mogelijk gerealiseerd zijn op het terrein.

 

Ten slotte zouden de opbrengsten uit de kilometerheffing volledig naar een mobiliteitsfonds moeten gaan, dat instaat voor een kwalitatief, performant en veilig wegennet met fiets- en voetpaden die het de weggebruiker makkerlijker maakt.

 

Touring is tenslotte grote voorstander van de lage emissiezones in de steden. De overheid moet er wel over waken dat niet iedereen op dezelfde manier wordt beboet of aangepakt. Zo is iemand die weinig km rijdt met een ouder voertuig soms minder vervuilend dan iemand die heel veel km rijdt met een recent of properder voertuig.

 

4. Rond Onderwijs en opleiding:

4.1. De gewesten hebben wijzigingen aangebracht een de opleiding en het rijexamen. Dat is een goede zaak. Touring heeft daar lang voor gepleit. Het is enkel zeer spijtig dat we nu in de drie gewesten met een verschillende opleiding hebben te maken. Elk gewest werkt dus met eigen criteria hetgeen rijbewijstoerisme kan creëren. Dat is niet de bedoeling en al zeker niet bevorderend voor de verkeersveiligheid.

 

4.2. een verdere hervorming en professionalisering van de rijopleiding is een absolute vereiste. De gewesten hebben door de overname van deze bevoegdheid een unieke kans om op een harmonische manier (idem opleiding in de drie gewesten) een betere opleiding aan te bieden dat ook gericht is op het kunnen beheersen van de wagen in specifieke omstandigheden en het anticiperen op onverwachte situaties. Doorgedreven praktijoefeningen zijn nodig, gericht op het inschatten van risico’s en het leren kennen van de eigen grenzen en mogelijkheden. De algemene begeleiding en opleiding van kandidaten moet professioneler.

 

Een eenmalige investering in een degelijke, professionele rijopleiding is als investeren in een soort levensverzekering met onmiddellijk en levenslang rendement. De overheid kan fiscale maatregelen overwegen om de kosten voor een rijopleiding draaglijker te maken. Dit kan via rijopleidingscheques uit het Verkeersveiligheidsfonds, via fiscale aftrek op het belastingformulier of via het systeem van 1 euro/dag (cfr Frankrijk) waarbij de kandidaat-chauffeur een banklening aangaat die hij a rato van 1 euro/dag afbetaalt en waarvoor de interest betaald wordt door de regering. Touring vraagt dat de nieuwe regeringen ter zake de nodige fiscale tegemoetkomingen voorzien.

 

Touring wenst op een construuctieve manier samen te werken met de vlaamse regering, ten voordele van een vlottere en veiligere mobiliteit, en zal haar leden graag informeren over de inspanningen die ter zake zullen worden geleverd.

 

 

Lees ook memoranda van Touring over de Federale Regering, het Brussels Gewest en het algemene memorandum.

Deel dit

Perscontact
Danny Smagghe
Danny SMAGGHE

Tel: 

+32 2 233 24 78

Mob: 

+32 476 542 142

[email protected]

Wetstraat 44
1040 Brussel
België

Volg ons op :