Zone 30 à Bruxelles: ce qu'il faut savoir

Depuis le 1er janvier, Bruxelles est une zone 30. La vitesse maximale autorisée est désormais limitée à 30 km/h sur toutes les voiries de la Région de Bruxelles-Capitale, sauf sur les grands axes où la limitation de vitesse reste fixée à 50 ou 70 km/h. Quel est l'intérêt de cette mesure et est-elle utile?

Les exceptions à cette nouvelle mesure sont indiquées par les signaux d'interdiction C43 (panneaux blancs circulaires cerclés de rouge et vitesse maximale indiquée en noir). Dans les zones de rencontre, la vitesse maximale reste inchangée à 20 km/h.

Cette limitation de vitesse s'applique à tous les moyens de transport: voitures, camionnettes, camions, motos, cyclomoteurs et autobus, et donc aussi aux vélos et aux trottinettes (électriques). Les seuls usagers de la route qui ne sont pas tenus de respecter la limitation de vitesse sont les trams, les déneigeuses et les services d'urgence et les véhicules prioritaires en mission.

Zone 30 = sécurité renforcée

La raison principale de l'instauration d'une zone 30 est de renforcer la sécurité du trafic. Chaque année à Bruxelles, 50 personnes perdent la vie ou sont gravement blessées dans des accidents de la route dus à une vitesse excessive. Une réduction de la vitesse maximale autorisée présente des avantages en termes de sécurité routière:

D'abord, à vitesse élevée, un véhicule a besoin d'une plus longue distance d'arrêt. En cas de freinage face à un obstacle imprévisible, la distance totale d'arrêt est la somme de la distance parcourue pendant le temps de réaction (le temps qu'il vous faut pour réagir au danger) et la distance de freinage, c'est-à-dire la distance parcourue entre le moment où le conducteur appuie sur la pédale de frein et le moment où la voiture est à l’arrêt complet.

Avec le même temps de réaction, à 30 km/h, un véhicule parcourt 8 mètres avant de commencer à freiner; à 50 km/h, cette distance est de 14 mètres. En raison de la vitesse plus élevée, il faut également plus de temps pour que le véhicule s'arrête. La distance totale d'arrêt à 50 km/h est donc d'environ 27 mètres, soit plus du double des 13 mètres nécessaires à 30 km/h.

Deuxième avantage d'une vitesse inférieure: l'attention plus soutenue du conducteur. Plus le conducteur roule vite, plus son champ de vision est réduit. À 30 km/h, on est attentif à tout ce qui se passe dans un champ de vision de 100°. À 50 km/h, ce champ n'est plus que de 75°. On parle de "vision tunnel". Plus la vitesse est élevée, moins le conducteur repère les panneaux de signalisation et les autres usagers de la route.

Zone 30 = moins d'accidents graves

Enfin, en cas de collision, l'impact est moins grave. Plus le conducteur roule vite, plus l'impact à la collision est important. On peut comparer ce choc à une chute de plusieurs étages. Plus on roule vite, plus la hauteur de chute est élevée.

Une collision à 30 km/h est comparable à une chute du premier étage. Un choc à 50 km/h équivaut à une chute du troisième étage. Dès lors, le risque de décès pour les piétons est 5 fois plus élevé à 50 km/h qu'à 30 km/h. Pour les conducteurs et les passagers, ce risque de décès ou de lésion grave passe de 15% à 30 km/h à 45% à 50 km/h.

Zone 30 = plus de sécurité

L'expérience à l’étranger montre qu'une zone généralisée à 30 km/h améliore dans les faits la sécurité routière. La ville autrichienne de Graz a été la première grande ville européenne à instaurer une limitation de vitesse généralisée de 30 km/h en 1992. Le nombre d'accidents avec blessés graves y a baissé de 24 %, le nombre d'accidents avec blessés légers de 12 %.

Dans la capitale finlandaise Helsinki, aucun piéton ni cycliste n'est décédé dans un accident de la circulation depuis l'introduction de la zone 30.

Zone 30 = moins de bruit

Deuxième argument en faveur de l'instauration d'une zone 30: les nuisances sonores. L'abaissement de la vitesse de 50 à 30 km/h atténue de moitié les nuisances sonores du trafic routier de 2,5 à 3,9 dB(A), selon le type de revêtement. Or le trafic routier est la principale source de nuisances sonores à Bruxelles. Le bruit a des répercussions sur la santé pour la moitié des habitants de la capitale.

Dans la ville suisse de Zurich, les nuisances sonores ont été le principal motif invoqué pour limiter la vitesse en centre-ville. La pollution sonore a été réduite de 2,4 dB(A) en journée et de 4,5 dB(A) la nuit, soit une réduction de plus de la moitié pour le trafic nocturne.

Zone 30 = moins de pollution?

Le troisième argument en faveur de la zone 30 est la réduction de la pollution de l'air, en particulier des émissions de CO2, de NOx (oxydes d'azote) et de particules fines.

Mais l'utilité d'un abaissement généralisé de la vitesse est plus difficile à mettre en évidence ici. Des études réalisées par des experts belges et étrangers révèlent qu'il s'agit d'une matière très complexe.

D'une part, les moteurs à combustion (diesel et essence) consomment moins et ont donc des émissions plus faibles à 50 et 70 km/h qu'à 30 km/h. En théorie, la réduction de vitesse de 50 à 30 km/h pourrait donc se traduire par une augmentation des émissions. Mais dans le trafic urbain, il est rarement possible de maintenir longtemps une vitesse supérieure constante. Il y a beaucoup de feux de circulation et de trafic en mode démarrage-arrêt. En accélération, un moteur à combustion consomme une quantité disproportionnellement élevée de carburant. Dès lors, le meilleur rendement à vitesse élevée n'est pratiquement jamais atteint.

Le relief a également un rôle à jouer. Gravir une côte à 50 km/h génère plus d'émissions qu'à 30 km/h, alors que sur un terrain plat, c'est le rapport inverse.

Enfin, le style de conduite a aussi son importance: si vous avez une conduite nerveuse, vos émissions seront plus importantes.

En conclusion, pour réduire la pollution atmosphérique en milieu urbain, la fluidité du trafic est beaucoup plus importante que la limitation de vitesse. Une voiture capable de rouler à une vitesse constante de 50 km/h grâce à une "vague verte" émettra moins qu'une autre qui ne dépasse pas les 30 km/h mais qui doit constamment accélérer et freiner.

Et les temps de trajet dans tout ça?

Il est logique qu'on arrive à destination presque deux fois plus vite quand la vitesse est limitée à 50 km/h que lorsqu'on ne peut pas dépasser les 30 km/h. Mais ce constat s'avère en réalité un peu plus complexe, pour la simple raison qu'en ville, il est rarement possible d'atteindre la vitesse maximale.

Des mesures effectuées à Berlin ont montré que le temps de trajet en journée s'allongeait de 2 secondes par 100 mètres. Transposé aux normes bruxelloises, il faudra 40 secondes de plus pour aller de Botanique à Poelaert, un trajet qui (selon Google Maps) prend normalement entre 6 et 12 minutes, selon la fréquence des arrêts aux feux rouges.

Ce qu’en pense Touring

Touring est favorable à des limitations de vitesse en fonction de l'aménagement et de la fonction de la voirie. Une zone 30 généralisée sans distinction de type de route est une fausse bonne idée. Nous saluons donc l'initiative de la Région de Bruxelles-Capitale de maintenir la limitation de vitesse à 50 ou 70 km/h sur les grands axes de liaison.

Touring appelle aussi à prêter attention à la perception réelle de la route et de ses dangers, telle qu'elle est vécue par les usagers de la route. L'être humain n'est pas un robot capable d'embrasser d'un seul coup d'œil tous les panneaux de signalisation, son compteur kilométrique et les conditions de trafic.

Une voirie doit être "lisible": le conducteur doit pouvoir saisir immédiatement la vitesse maximale souhaitée. Certaines voiries se prêtent bien aux zones 30; sur d'autres, le 30 km/h est peu crédible. Des limitations de vitesse illogiques peuvent être source de frustration et d'agressivité.

Pour améliorer la qualité de l'air dans la Région de Bruxelles-Capitale, Touring plaide une fois de plus pour qu'on garantisse la fluidité du trafic par des feux de circulation intelligemment cadencés et tenant compte des limitations de vitesse. Moins il y aura de voitures contraintes de ralentir ou d'accélérer aux feux, moins il y aura d'émissions. Si la circulation sur les routes principales est fluide, les conducteurs seront beaucoup moins enclins à emprunter des raccourcis par les itinéraires alternatifs.