Zone 30 in Brussel: wat je moet weten

Brussel is sinds 1 januari 2021 een zone 30. Je mag op alle wegen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest voortaan maximaal 30 km/u rijden, met uitzondering van de grote assen waar de maximumsnelheid 50 of 70 km/u blijft. Waartoe dient deze maatregel, en is ze zinvol?

Vanaf 1 januari 2021 is 30 km/u de algemene regel in de Brusselse straten, behalve op enkele grote assen waar de maximumsnelheid 50 of 70 km/u bedraagt. Deze uitzonderingen zijn aangeduid met verbodsborden C43 (ronde witte borden met een rode rand, met de maximumsnelheid aangeduid in het zwart). Op woonerven bedraagt de maximumsnelheid zoals steeds 20 km/u.

Deze snelheidsbeperking geldt voor alle vervoermiddelen: voor auto’s, bestelwagens, vrachtwagens, motoren, bromfietsen en bussen maar dus ook voor (elektrische) fietsen en steps. De enige weggebruikers die zich niet aan de maximumsnelheid moeten houden, zijn trams, sneeuwruimers en hulpdiensten en prioritaire voertuigen bij het vervullen van hun spoedopdracht.

Meer veiligheid door zone 30

De voornaamste reden voor de invoering van de zone 30 is de verkeersveiligheid vergroten. Elk jaar vallen in Brussel 50 doden of zwaargewonden bij verkeersongevallen als gevolg van overdreven snelheid. Een lagere maximumsnelheid is om meerdere redenen goed voor de verkeersveiligheid.

Ten eerste heeft een voertuig bij een hogere snelheid meer afstand nodig om tot stilstand te komen. Als je plots moet remmen voor een onverwacht obstakel, bestaat de totale stopafstand uit de afstand die je aflegt tijdens de reactietijd (de tijd die je nodig hebt om te reageren op het gevaar) plus de remafstand, de afstand die je auto nodig heeft om tot stilstand te komen vanaf het moment dat je het rempedaal indrukt. Bij eenzelfde reactietijd heeft je voertuig aan 30 km/u acht meter afgelegd voor je begint te remmen; aan 50 km/u is dat 14 meter. Door de hogere snelheid duurt het ook langer voor je voertuig tot stilstand komt. Daardoor bedraagt de totale stopafstand bij 50 km/u ongeveer 27 meter, of meer dan het dubbele van de 13 meter die je bij 30 km/u nodig hebt.

Een tweede voordeel van een lagere snelheid is dat je als bestuurder meer opmerkt. Want hoe sneller je rijdt, hoe nauwer je gezichtsveld wordt. Bij 30 km/u merk je alles op wat in een gezichtsveld van 100° gebeurt. Bij 50 km/u is dat nog maar 75°. Die vernauwing van het gezichtsveld bij hoge snelheden noemen we tunnelzicht. Hoe sneller je rijdt, hoe slechter je verkeersborden en andere weggebruikers zal opmerken.

Minder zware ongevallen door zone 30

De derde reden om de snelheid te beperken: als het toch tot een aanrijding komt, is de impact minder ernstig. Hoe sneller je rijdt, hoe harder de klap bij een botsing. Je kan de klap die op je afkomt nog het best vergelijken met een val uit een raam. Hoe harder je rijdt, hoe hoger die vrije val wordt.

Een aanrijding aan 30 km/u kan je vergelijken met een val van de eerste verdieping. Een botsing aan 50 km/u komt overeen met een val van de derde verdieping. Daardoor is het overlijdensrisico voor voetgangers 5 keer hoger bij 50 km/u dan bij 30 km/u. Voor bestuurders en inzittenden stijgt de kans op overlijden of ernstige verwondingen van 15% bij 30 km/u naar 45% bij 50 km/u.

Zone 30 is veiliger

Buitenlandse ervaringen leren dat een veralgemeende zone 30 inderdaad de verkeersveiligheid ten goede komt. De Oostenrijkse stad Graz voerde in 1992 als eerste grote Europese stad een algemene maximumsnelheid van 30 km/u in. Het aantal ongevallen met zwaargewonden daalde er met 24%, het aantal ongevallen met lichtgewonden met 12%. In de Finse hoofdstad Helsinki kwam sinds de invoering van de zone 30 geen enkele voetganger of fietser om in een verkeersongeval.

Minder lawaai door zone 30

Een tweede argument om een zone 30 in te voeren, is geluidsoverlast. Door de snelheid terug te brengen van 50 naar 30 km/u halveert de geluidshinder door wegverkeer met 2,5 tot 3,9 dB(A), afhankelijk van het wegoppervlak. Het wegverkeer is de grootste bron van geluidsoverlast in Brussel. De helft van de Brusselaars ondervindt gezondheidseffecten door geluidshinder.

Voor het Zwitserse Zürich was geluidsvervuiling de voornaamste motivering om de snelheid van het verkeer in de stad te beperken. De geluidsoverlast verminderde met 2.4 dB(A) overdag en 4,5 dB(A) ‘s nachts, wat overeenstemt met een vermindering met meer dan de helft voor het nachtelijk verkeer.

Minder vervuiling door zone 30?

Het derde argument voor een zone 30 is minder luchtvervuiling, met name minder uitstoot van CO2, NOx (stikstofoxiden) en fijn stof. Hiervoor is het nut van een algemene snelheidsverlaging echter veel minder eenduidig. Studies door Belgische en buitenlandse experts tonen aan dat dit een zeer complexe materie is.

Enerzijds hebben verbrandingsmotoren (diesel en benzine) een lager verbruik, en dus een lagere uitstoot, aan 50 en 70 km/u dan aan 30 km/u. In theorie zou de snelheidsverlaging van 50 naar 30 km/u dus net tot een hogere uitstoot kunnen leiden. In stadsverkeer is het echter zelden mogelijk om lang een constante hogere snelheid aan te houden; er is veel start-stopverkeer en er zijn veel verkeerslichten. Tijdens het accelereren verbruikt een verbrandingsmotor onevenredig veel brandstof, waardoor het betere rendement aan de hogere snelheid haast nooit gehaald wordt. Daarnaast speelt ook het reliëf een rol: een helling oprijden aan 50 km/u veroorzaakt meer uitstoot dan aan 30 km/u, terwijl het op vlak terrein net omgekeerd is. En ten slotte is ook de rijstijl van belang: wie graag snel optrekt, stoot meer uit.

De conclusie lijkt te zijn dat om luchtvervuiling in stedelijke omgevingen te verminderen, een vlotte doorstroming van het verkeer veel belangrijker is dan een snelheidsbeperking. Een auto die dankzij een 'groene golf' aan een constante snelheid van 50 km/u kan blijven rijden, zal minder uitstoten dan een auto die maximum 30 km/u rijdt maar wel constant moet accelereren en afremmen.

Hoe zit het met de reistijd?

Het lijkt voor de hand te liggen dat je bijna dubbel zo snel op je bestemming bent als de snelheidslimiet 50 km/u is dan wanneer je maximaal 30 km/u mag rijden. Maar ook dat blijkt in werkelijkheid iets complexer te zijn, net omdat je in steden zelden de maximumsnelheid kan aanhouden. Bij metingen in Berlijn bleek de reistijd overdag 2 seconden per 100 meter langer te worden. Vertaald naar Brusselse begrippen: je bent 40 seconden langer onderweg van Kruidtuin naar Poelaert, een traject waar je (volgens Google Maps) normaal tussen 6 en 12 minuten over doet, afhankelijk van hoe vaak je voor het rood staat.

Het standpunt van Touring

Touring is voorstander van snelheidslimieten naargelang de inrichting en de functie van een weg. Dit betekent dat een veralgemeende zone 30, zonder onderscheid in wegentype, geen goed idee is. We verwelkomen daarom het initiatief van het Brussels Gewest om de belangrijke verbindingswegen aan 50 dan wel 70 km/u te laten.

Touring vraagt ook aandacht voor de werkelijke perceptie van de weg en zijn gevaren, zoals die ervaren worden door de weggebruikers. Mensen zijn immers geen robots, die automatisch alle verkeersborden én hun kilometerteller én de wegsituatie kunnen inschatten. Een weg moet 'leesbaar' zijn: de bestuurder moet in een oogopslag kunnen zien wat de gewenste maximumsnelheid is. Bepaalde wegen zijn zeer geschikt voor zones 30, op andere wegen komt 30 km/u zeer ongeloofwaardig over. Onlogische snelheidslimieten kunnen frustratie en agressie in de hand werken.

Om de luchtkwaliteit in het Gewest te verbeteren, vraagt Touring andermaal aandacht voor een vlotte doorstroming van het verkeer door intelligent afgestelde verkeerslichten die rekening houden met de snelheidslimieten. Hoe minder auto's moeten afremmen en optrekken aan verkeerslichten, hoe minder uitstoot. Bij een vlotte doorstroming op hoofdwegen zullen autobestuurders ook veel minder geneigd zijn om via onderliggende wegen sluiproutes te zoeken.