Net zoals de technologie en onze manier van leven de voorbije decennia ingrijpend zijn geëvolueerd, verandert ook onze mobiliteit voortdurend. In dit stuk kijken we kritisch naar 10 beloftes of hypes waarvan wij denken dat ze uiteindelijk geen wezenlijke impact zullen hebben op de manier waarop we mobiel zijn.
Al 130 jaar lang volgt Touring onze mobiliteit op de voet en geeft de mobiliteitsorganisatie er mee vorm aan. In een ander artikel kijken we naar 10 trends die volgens ons voor een doorbraak staan. Maar in dit stuk doen we precies het omgekeerde en kijken we kritisch naar beloftes of hypes waarvan wij denken dat ze het uiteindelijk niet zullen halen.
We durven absoluut niet beweren dat we het in onze toekomstblik helemaal bij het rechte eind hebben. Wellicht slaan we de bal hier en daar flink mis. Maar een kritische denkoefening over de beloftes die gedaan worden over de mobiliteit van de toekomst houdt ons scherp. En het helpt om de vinger te leggen op onderwerpen waarover wij als mobiliteitsorganisatie graag in gesprek gaan met onze mobiliteitsministers en andere stakeholders in een sector die volop in beweging is.
2. De desillusie van Mobility as a Service
3. Autonoom rijden op grote schaal, niet voor meteen
5. Met de nachttrein naar de vakantiebestemming
6. Abonnement voor de opties in je auto
7. Urban air mobility: mobiliteit door het luchtruim
9. Slimme steden behoorlijk dom op het vlak van mobiliteit
10. Het laatste decennium voor de verbrandingsmotor?
1. Autorijden op waterstof
Hoe mooi is het wanneer er uit de uitlaatpijp niks van vervuiling komt, enkel een pluimpje waterdamp? Dat is mogelijk met een auto op waterstof. Toch wordt waterstof niet de norm in de autosector, daarvoor zijn de technische uitdagingen veel te groot. Waterstof is immers lastig op te slaan en te transporteren omdat het extreem vluchtig en brandbaar is. Neem daar nog bij dat het produceren en efficiënt opslaan van waterstof erg veel energie vraagt, en je begrijpt waarom de meeste autoconstructeurs de waterstofplannen hebben opgeborgen.
Misschien verovert waterstof op termijn wel een solide plaats in de scheepvaart, en ook in de industrie geloven wij in toepassing op grotere schaal. Maar in auto’s, neen, daar is batterij-elektrisch rijden een veel meer haalbare oplossing om tot (lokale) nul-uitstoot te komen.
2. De desillusie van Mobility as a Service
Je koopt geen voertuig, je gebruikt een breed scala aan vervoersoplossingen, dat was de grote belofte van MaaS, of Mobility as a Service. En het is best een mooi idee om via een smartphone-app in een vingerknip de snelste, goedkoopste en schoonste oplossing te vinden voor elke verplaatsing. Alleen bleken die MaaS-platformen maar weinig meerwaarde te bieden in vergelijking met googelen. En dus hebben apps zoals Floya in Brussel en Hoppin in Vlaanderen heel veel miljoenen gekost, maar weinig gebruikers gelokt en niks veranderd op het vlak van mobiliteit.
Net zo erg is dat openbaarvervoersmaatschappijen niet geneigd blijken om correcte commissies te betalen aan privéspelers die voor hen tickets verkopen op hun MaaS-app. Van een gelijk speelveld tussen het gesubsidieerde openbaar vervoer en private start-ups was en is geen sprake. En dan struikelt ook het economische model achter MaaS. Zonde!
3. Autonoom rijden op grote schaal, niet voor meteen
Ja, autonoom rijden is aan een opmars bezig. Auto’s zonder chauffeur hebben veel potentieel om het verkeer veiliger, vlotter en comfortabeler te maken. Maar dat we binnen dit en een decennium in groten getale op de achterbank van een zelfrijdende auto zitten, neen, dat gelooft Touring niet.
Het is niet zozeer de technologie die de remmende factor is. Evenmin de weerstand van gebruikers, zo denken wij. Wie een paar keer een autonome taxi heeft getest, in de VS bijvoorbeeld, is al snel overtuigd dat het niet oncomfortabel of onveilig voelt om je te laten rijden. Daaraan ligt het niet dat autonoom rijden op grote schaal nog een hele tijd op zich zal laten wachten.
Het is in de eerste plaats het juridische vraagstuk van aansprakelijkheden dat moet worden uitgeklaard. En daar stop het niet. Autonoom rijden vereist wegeninfrastructuur en -signalisatie van een veel hoger kwaliteitsniveau dan wat we vandaag kennen. Hou ook rekening met veel verzet tegen de auto als rijdend kantoor, het risico op stadsvlucht, een fors hogere vervoersvraag en het feit dat er door autonome voertuigen plots veel nieuwe gebruikers bijkomen. Want ook wie geen rijbewijs kan of mag hebben, kan plots een autonome autorit boeken. Dat zijn wel erg veel klippen om snel te ronden.
4. Mobiliteit: iedereen in een deelwagen?
Deelwagens worden vaak een groot succes genoemd, maar de realiteit is veel genuanceerder. Ze zijn vooral handig en haalbaar in stedelijke centra, waar ze een prima aanvulling zijn voor wie ook bus of tram ter beschikking heeft en dus maar sporadisch een auto gebruikt. In het geheel van onze mobiliteit blijft het echter een marginaal fenomeen. Dat leren ons de gebruikscijfers. Een van de grote aanbieders van deelwagens, bijvoorbeeld, beroemt zich op meer dan een miljoen boekingen per jaar met een vloot van pakweg 3000 auto’s en ruim 70.000 gebruikers. Dat is dus omgerekend gemiddeld iets meer dan 1 rit per voertuig per dag en iets meer dan 1 rit per maand per gebruiker. Ook deelwagens staan dus heel vaak stil en worden gebruikt door mensen die zelden autorijden en wellicht nooit een eigen auto hadden aangeschaft.
Stilaan verschuift het type gebruikers ook: gemeentes bijvoorbeeld zetten deelwagens in om hun personeel professionele verplaatsingen te laten doen. Dat is niet slecht gezien, maar het helpt geen gezinnen van hun auto af.
Neem daar nog bij dat heel wat aanbieders de cijfers niet op orde krijgen, mede omdat zij met onzorgvuldig gebruik, vandalisme en regelrecht misbruik te maken krijgen. Een aantal van hen is daarom weer met stille trom vertrokken.
Kortom, deelwagens zijn de voorbije 20 jaar zeker een nuttig aanvullend deeltje van het mobiliteitsaanbod geworden, maar een echt alternatief voor wie gemiddeld tot vaak de auto nodig heeft, zijn ze zelden. En dus valt niet te verwachten dat een deelwagen de regel wordt en een eigen auto de uitzondering.
5. Met de nachttrein naar de vakantiebestemming
Een terugkerend hoera-verhaal is dat van de nachttreinen naar vakantiebestemmingen. Elk jaar wel berichten de kranten over nieuwe, veelbelovende initiatieven die de nachttrein in ere herstellen en als ecologisch alternatief voor auto- of vliegreizen presenteren. Maar zelden of nooit komt daar echt wat betekenisvol van.
Ecologische voordelen heeft de trein zeker, en alleen al daarom verdient hij een plaats in het reisaanbod. Maar noch qua reistijd, noch qua kostprijs kunnen vakantietreinen over lange afstand de concurrentie aan. Neem daarbij verouderde treinstellen, discutabel comfort en onberekenbare reistijden, en dan wordt duidelijk dat het een reisformule is die slechts een minderheid aanspreekt. Om dat te veranderen zal er veel meer nodig zijn. Best jammer, want veel mensen denken nostalgisch terug aan hoe de autotrein hen, hun gezin en hun auto nog niet zo heel lang geleden naar het zuiden spoorde.
6. Opties in je auto? Enkel met abonnement!
Hoewel nieuwe auto’s een smak geld kosten, zijn de winstmarges erop behoorlijk klein. Daarom experimenteren nogal wat constructeurs met andere verdienmodellen. Zoals het aanbieden van huurcontracten voor de opties in je auto. Verwarmde zetels, slimme grootlichten of automatisch parkeren? Enkel met een abonnement!
Je betaalt dus voor een auto waar de technologie wel op zit, maar die enkel kan gebruiken wanneer je er nog een keer extra voor betaalt. Dat is een strategie die de klant echt niet leuk vindt.
Nu valt bijbetalen voor extra comfort misschien nog wel te verdedigen, maar dat bijkomende veiligheidssystemen enkel na betaling geactiveerd kunnen worden, dat grenst aan het onethische. Neen, dit is een evolutie die Touring het liefst snel ziet verdwijnen en ook weinig succesvol inschat.
7. Urban air mobility: mobiliteit door het luchtruim
Al decennialang zijn vliegende taxi’s een vertrouwd beeld in futuristische films en stripverhalen. En het zal, zo denken wij, nog wel even sciencefiction blijven, ook al wordt ‘urban air mobility’ door sommigen gezien als dé grote belofte om files te omzeilen.
Drones zijn vandaag de dag alomtegenwoordig, maar van personenververvoer is nog niet veel sprake. In 2016 lanceerde Uber met Uber Elevate een project voor vraaggestuurd vervoer door de lucht. Meer dan enkele ‘pilots’ heeft dat niet opgeleverd. Bij de olympische spelen van Parijs in 2024 werd een luchttaxi ingezet, maar een echte commerciële uitrol lijkt nog altijd veraf. Bovendien zijn geluidsoverlast en drukte in de lucht flinke obstakels. Neen, wij denken niet dat we over afzienbare tijd door het luchtruim van de ene naar de andere kant van de stad hoppen.
8. Batterijen swappen
De lege batterijen van jouw elektrische auto op een minuutje tijd inwisselen voor volle, het blijft een aantrekkelijk idee. Nio, een Chinese autobouwer, heeft wereldwijd al meer dan 3000 stations voor zulke ‘battery swaps’. Ook in België is er al een wisselstation. Nio is trouwens niet de eerste constructeur die het probeert: rond 2010 kwam Renault-Nissan met vergelijkbare technologie. En nog een eeuw vroeger -inderdaad, al in 1910 - bestond er in Amerika een rudimentaire versie voor vrachtwagens.
Maar helaas kent het systeem ook nadelen. Zo zijn de bouw en het onderhoud van wisselstations vele malen duurder dan het plaatsen van snelladers. Die zullen volgens ons makkelijk het pleit winnen. Elektrische wagens rijden alsmaar verder op een lading en laden ook steeds sneller weer op. Dat maakt de verplichte stops tijdens een lang traject korter, zodat het van langsom minder nodig is om accu’s te gaan ‘swappen’. Wij zetten ons geld alvast niet in op deze technologie.
9. Slimme steden behoorlijk dom op het vlak van mobiliteit
Er is vandaag een onvoorstelbare hoeveelheid aan digitale data beschikbaar over hoe, waar, wanneer en met hoeveel tegelijk wij ons verplaatsen. Het scannen van een OV-kaartje, het binnenrijden van een parkeergarage, het voorbijrijden van een ANPR-camera … het levert allemaal inzichten op over de actuele verkeersstromen. Zelfs in je auto of op de fiets word je gevolgd aan de hand van je gsm-signaal.
Al die data zijn de perfecte voedingsbodem om onze mobiliteit in goede banen te leiden. Zoals langere groentijden op die assen waar op dat ogenblik het meeste auto’s worden geteld. Maar die slimme ingrepen op basis van realtime data komen amper van de grond. De onbalans tussen de partijen die geld moeten investeren en de partijen die er uiteindelijk beleidsmatig voordeel mee kunnen halen, lijkt vandaag nog te groot. Misschien maakt artificial intelligence daarin binnenkort het verschil, maar ook dat zal enkel gebeuren wanneer er een échte wil bestaat om de files aan te pakken. En daar durven wij eerlijk gezegd wel eens aan twijfelen.
10. Het laatste decennium voor de verbrandingsmotor?
Om de voetafdruk van het verkeer te verkleinen, zet Europa volop in op elektrische voertuigen. In die mate zelfs dat er vanaf 2035 geen enkele nieuwe auto met verbrandingsmotor meer verkocht zou mogen worden. Hoe dichter deze datum komt, hoe meer verzet er tegen dat idee ontstaat. Elektrische auto’s veroveren de markt immers veel minder snel dan gedacht.
In België gaan Brussel, Antwerpen en Gent nog een hele stap verder en verbieden zij vanaf 2035 de toegang voor elke auto met een verbrandingsmotor (en overigens nog veel eerder voor dieselwagens).
Ja, de nieuwe, schone en zuinige hybride auto die je vandaag koopt, wordt in deze steden al binnen 9 jaar onbruikbaar. Dat lijkt ons absoluut geen houdbaar en verdedigbaar standpunt omdat een auto makkelijk dubbel zo lang meegaat. Het riekt zelfs naar geprogrammeerde veroudering en ecologische nonsens om een auto zo snel af te schrijven.
Vandaag koopt slechts een kleine minderheid van de gezinnen een volledig elektrische auto. Jarenlang nog zal een aanzienlijk deel van de nieuwe auto’s op brandstof rijden. Waardoor die auto’s nog heel erg recent zullen zijn wanneer ze in de ban geslagen worden. Dat betekent een enorm en onverdedigbaar economisch verlies voor wie zijn auto nodig heeft in deze steden.
Neen, wie met enige realiteitszin kijkt naar de automarkt vandaag en in de nabije toekomst, beseft dat het vooropgestelde einde van de verbrandingsmotor veel te optimistisch of zelf ronduit naïef is bepaald. Dat zullen wij blijven argumenteren, hoezeer wij ook achter de opkomst van elektrisch rijden staan.
