Image
Ecorijden

Hoeveel je verbruikt hangt voor een groot deel af van je manier van rijden. Door slim te accelereren, zal je veel minder verbruiken.


Een universitaire studie kan je helpen om zuiniger te rijden. Het onderzoek wijst uit dat de duur en de intensiteit van de acceleratie het brandstofverbruik van auto's drastisch kan beïnvloeden. Logisch, zou je zeggen, maar dit moest nog wel bewezen worden ...

Een recente studie van professor Luc Claessens van de Thomas More-hogeschool in Mechelen (Sint-Katelijne-Waver) intrigeerde ons. Het onderwerp van deze studie is “Brandstofverbruik en CO2-uitstoot bij de acceleratie van benzinevoertuigen”.

Tegen de achtergrond van belangrijke klimaatthema’s, met betrekking tot het vervoer in het algemeen en de auto in het bijzonder, leek het ons gepast om dit onderwerp nader te bekijken. We ontmoetten Professor Claessens in zijn werkplaats in de buurt van Mechelen. Tegenwoordig doet hij nieuw onderzoek naar hybride en elektrische voertuigen. Maar onze aandacht gaat uit naar de resultaten die behaald zijn met benzinewagens.

Professor Luc Claessens (Thomas More-hogeschool)
Luc Claessens van de Thomas More-hogeschool in Mechelen (Sint-Katelijne-Waver).


Hoe kunnen we ons brandstofverbruik verminderen? Een interview met professor Luc Claessens


Touring: Hoe is het onderzoek voor deze studie verlopen?

Luc Claessens: “Ik buig mij al meer dan 10 jaar over deze onderwerpen omdat ze veel antwoorden geven over het verbruik van voertuigen in functie van hoe ze gebruikt worden. En de acceleratie is uiteraard het moment waarop de auto het meeste gaat verbruiken. Door deze “acceleratiemomenten” in detail te analyseren, kunnen we zien hoe de motoren werken. En - nog belangrijker - kunnen we hun rendement optimaliseren bij verschillende snelheden. Om constante waarden en homogene resultaten te bekomen, werkten we op een testbank en niet op de weg, waar de metingen te willekeurig zijn (verkeersomstandigheden, wegdek enzovoort).”

testbank
De metingen worden uitgevoerd op dit type testbank.


U hebt zich gefocust op benzinewagens met 2 verschillende soorten injectie?

“Het gaat inderdaad om twee auto’s (nieuw, met weinig kilometers op de teller) van verschillende generaties. De eerste (2006) heeft indirecte benzine-injectie, de andere (2018) directe injectie, de modernste versie. Zo konden we de vooruitgang zien die tussen beide modellen geboekt werd om minder te verbruiken en dus ook minder CO2 uit te stoten.

Ik wilde deze resultaten ook vergelijken met die van eerdere tests met voertuigen uit de jaren tachtig. Dan hebben we het over een kloof die de voorbije 30 jaar alsmaar breder geworden is. Het verbruik gaat naar beneden, dat is zeker, maar het zijn vooral de acceleraties die het verschil maken. Het is daar dat de verschillen het grootst zijn. Dat is voor een groot stuk te danken aan de technische vooruitgang, en met name aan de elektronische besturing van de motoren. Dit gezegd zijnde, hadden de verschillen nog veel groter kunnen zijn als de huidige auto’s niet zo zwaar waren geweest in vergelijking met die van de jaren 80.” Want hoe lichter je voertuig, hoe minder brandstof je verbruikt.

testchauffeur
Verschillende chauffeurs nemen deel aan de metingen om tot een algemeen gemiddelde te komen.

Duizenden metingen


U hebt op de testbank duizenden metingen gedaan. Wat waren de omstandigheden?

“Onze testbank met rollen simuleert het rijden op de weg. We kunnen variëren en rekening houden met tal van waarden, zoals:

  • de rolweerstand
  • het “werken” van de banden
  • de luchtweerstand

We hebben al deze tests ook uitgevoerd met 2 verschillende “piloten”, om een zo betrouwbaar mogelijk gemiddelde te krijgen. En we kozen voor 3 versnellingsniveaus die overeenkomen met de situatie op de Belgische wegen:

  • 30 tot 50 km/u (2e en 3e versnelling)
  • 50 tot 70 km/u (3e en 4e )
  • 70 tot 90 km/u (4e en 5e)

We kunnen het verbruik opsplitsen in twee delen: tijdens de acceleratie en tijdens de stabilisatie. Tijdens de remfase stopt de injectie en is er dus geen verbruik.”

Het snelheidsbereik voor de metingen ligt tussen 30 en 90 km/u.


Wat zijn de voornaamste bevindingen?

“Onze tests zijn een opeenvolging van duizenden metingen waaruit enorm veel gegevens afgeleid worden (onmogelijk om die hier allemaal te vermelden, n.v.d.r.). Dat gezegd zijnde, lijken mij twee elementen belangrijk om te vermelden. Het eerste is de acceleratie in functie van de snelheid waarmee je rijdt. Hoe hoger de snelheid (in het bereik tussen 30 en 90 km/u), hoe minder brandstof je verbruikt. Dat merken we zowel bij voertuig 1 (indirecte injectie) als bij voertuig 2 (directe injectie). Maar het verschil is duidelijker in het bereik van 30 tot 50 km/u. En je kan ook zien dat het verbruik bij deze snelheden het grootst is, ongeacht de “kracht” van de versnelling (fig. 1). Bij een constante snelheid (acceleratie van 30 tot 90 km/u) is het verschil tussen voertuig 1 en voertuig 2 groter. Dit is te danken aan de geavanceerdere motortechnologie (fig. 2).”

Fig. 1: Acceleratieverbruik van testvoertuig 1 (volle lijn) en testvoertuig 2 (stippellijn).
Fig 2: Het verbruik van testvoertuig 1 en 2 bij constante snelheden.


En het tweede element dat u is opgevallen?

“Dat is de “trage of snelle” acceleratie in verhouding tot de afgelegde afstand ... We stelden vast dat de intensiteit van de acceleratie - om minder brandstof te verbruiken - in grote mate afhing van de afgelegde afstand. Zo zakt het brandstofverbruik (zie fig. 3), bij een acceleratie van 50 naar 70 km/u, na 125 meter met een snelle acceleratie (de rode lijn) naar 11 l/100 km, precies zoals bij een tragere acceleratie (de groene lijn). Na 175 meter wordt dit een verhouding van 8,5 l/100 km tegenover 11 l/100 km. En na 500 meter is het 6,0 l/100 km tegenover 6,6 l/100 km. Dus over deze afstand is dat 10% meer voor een “trage” acceleratie (zie fig. 3 en klein kadertje).”

Fig 3: Om het verbruik te beperken, is de intensiteit van de acceleratie afhankelijk van de afgelegde afstand. De verschillende kleuren komen overeen met de intensiteit van de acceleraties, uitgedrukt in meters per seconde kwadraat.
Minimale af te leggen afstand na een versnelling om minder brandstof te verbruiken.


Conclusies

Wat kunnen we hiervan leren? Dit is wat professor Claessens te vertellen heeft: “Eerst en vooral zouden de verkeerslichten afgesteld moeten worden om de snelheid zo constant mogelijk te maken. We moeten dus proberen om de voorkeur te geven aan “groene golven”, ofwel de verkeerslichten zodanig synchroniseren dat je niet telkens moet herstarten. In de tweede plaats wordt er bij het hoogste snelheidsinterval (70 tot 90 km/u) door een grotere efficiëntie minder brandstof verbruikt dan bij het laagste snelheidsinterval (30 tot 50 km/u). Dit is een observatie die we maken voor de hier geteste benzinewagens, maar we zouden dit ook kunnen uitbreiden naar dieselauto’s. De beste oplossing voor onze steden, waar 30 km/u alsmaar populairder wordt, is dus rijden met hybrides en plug-inhybrides, die bij deze lage snelheden voor een lager brandstofverbruik zorgen.”


Groene golven: Touring pleit hier al jaren voor!

groene golf
Een groene golf is simpelweg de synchronisatie van de verkeerslichten!

Touring pleit al meer dan 20 jaar voor de massale invoering van “groene golven”: de afregeling van verkeerslichten in functie van het verkeer. In 2010 (10 jaar geleden) zette Touring een campagne op om het verkeer in Brussel te tellen en te meten. Resultaat: een CO2-uitstoot die verdrievoudigt wanneer voertuigen in de file staan door ongesynchroniseerde verkeerslichten. Erger nog: ook de uitstoot van NOx en fijn stof neemt toe. Touring is dan ook formeel: “We hebben 30 jaar verloren in vergelijking met onze buurlanden. De autoriteiten hebben de afgelopen jaren weliswaar enige inspanningen geleverd en sommige trajecten zijn uitgerust met intelligente verkeerslichten, maar we blijven tamelijk sceptisch over de toekomst.”


Lees hier 10 ecodriving-tips!

Deel deze inhoud