Zelfrijdende auto: vooruitgang, maar nog niet voor morgen!

Semiautonoom rijden, autonoom rijden, hulp bij het rijden of manoeuvreren ... het zijn stuk voor stuk thema’s die regelmatig opduiken in recente nieuwsberichten uit de auto-industrie. Autobouwers communiceren heel vaak over deze technologische snufjes die een auto ‘in onze plaats’ doen rijden. De vooruitzichten zijn fantastisch; de technologieën bestaan en staan bijna allemaal op punt. En toch ... gaat het nog heel lang duren. We vertellen je er alles over!

Wat is een zelfrijdende auto?

Om de problematiek rond zelfrijdende wagens beter te begrijpen, moeten we eerst de hiërarchie kennen die op dit gebied is vastgelegd door OICA, de vereniging van autofabrikanten.

Deze schaal heeft zes niveaus, met als uiteindelijk doel de volledige autonomie van het voertuig.

Hier zijn de details:

• Niveau 0: Geen autonomie, de bestuurder heeft het voertuig volledig zelf onder controle. Systemen zoals een waarschuwing wanneer je van rijstrook verandert – door trillingen of een geluidssignaal – zijn geen onderdeel van autonoom rijden, omdat ze de bestuurder enkel waarschuwen.
• Niveau 1: De bestuurder voert alle manoeuvres uit, maar wordt bijgestaan door rijhulpsystemen. Zoals noodrembekrachtiging bijvoorbeeld, of adaptieve cruise control.
• Niveau 2: Het voertuig beheert zelf de rijparameters (zowel het sturen als het remmen en accelereren). Maar altijd onder controle van de bestuurder, die op elk moment kan ingrijpen. Dit is bijvoorbeeld het geval bij autonoom rijden in de file (optrekken, remmen, rijstrookbehoud), waarbij de bestuurder het stuur even kan loslaten. Maar na een waarschuwingssignaal moet hij de controle weer overnemen. Ook automatisch parkeren is een voorbeeld van niveau 2.
• Niveau 3: Het systeem kan alle manoeuvres zelf uitvoeren en ook de rijrichting bepalen. Het voertuig ‘overziet en beheert’ zijn omgeving. Maar, een belangrijke nuance, de bestuurder moet het voertuig nog altijd zelf handmatig kunnen besturen wanneer het systeem dat vraagt. In Europa zijn de meest recente wagens die uitgerust zijn op niveau 3 niet volledig zelfrijdend. Een geluids- en visueel signaal vraagt de bestuurder om het stuur na een paar seconden weer over te nemen.

• Niveau 4: In dit geval is de wagen volledig zelfrijdend: het voertuig beweegt zich zelfstandig voort, zonder menselijk ingrijpen. Dit kan echter alleen binnen een beperkt en ‘afgebakend’ terrein, zoals parkings of autosnelwegen met aparte rijstroken. Het systeem kan ook de op- en afritten van snelwegen beheren. Niveau 4 wordt pas over enkele jaren op onze openbare wegen verwacht, vooral omdat elk betrokken land het concept van volledig autonoom rijden eerst moet opnemen in zijn wetgeving. In Duitsland is het echter al toegestaan en wordt het getest onder vrij strenge regels, met name wat betreft de maximumsnelheid. Die was beperkt tot 60 km/u, maar zal dit jaar opgetrokken worden tot 90 km/u (bron: Mercedes).
• Niveau 5: In deze fase is het de ‘machine’ die alle manoeuvres beheert, zonder menselijk ingrijpen en in alle denkbare omgevingen. Meer nog, het systeem kan een bevel van de mens negeren als dat door het systeem als onnodig of gevaarlijk wordt beschouwd. Dergelijke voertuigen zullen zelfs geen stuur meer hebben. In het licht van de aansprakelijkheidsproblematiek bij een ongeval zijn specialisten het erover eens dat dit niveau er zeker niet vóór 2035 zal komen. Tenminste als het gaat om voertuigen die door privépersonen worden gebruikt. Robottaxi's of pendelbussen (zie hieronder) zijn natuurlijk een heel ander verhaal ...

Waar staan we vandaag?

De zelfrijdende auto is dus nog minstens 10 jaar niet klaar om ‘vrij’ door onze straten te rijden. Maar wat hebben de nieuwe auto's te bieden? We hadden al een lijst opgesteld met de meest voorkomende rijhulpsystemen. Maar sommige van deze systemen zijn sinds 2022 al verplicht op nieuwe voertuigen (nieuwe modellen). En vanaf 1 juli 2024 zijn ze zelfs verplicht op alle nieuwe voertuigen. Wat zit er allemaal in deze Europese verplichtingen?

• Automatic Emergency Braking - met detectie van voetgangers en/of fietsers.
• Rijstrookassistent, gaande van een simpele trilling in het stuur tot jou weer op het juiste spoor zetten als je een aanrijding riskeert.
• Intelligente snelheidsaanpassing gekoppeld aan verkeersbordenherkenning, die je waarschuwt als je er voorbij rijdt. Het is zelfs mogelijk om de snelheid van de auto te beperken op basis van de borden die gelezen worden.
• Waarschuwing bij slaperigheid en concentratieverlies van de bestuurder.
• Een nauwkeurig controlesysteem voor de bandenspanning.
  

En de 100% zelfrijdende auto?

Je hebt het wellicht al begrepen. Hoewel er flink wat vooruitgang is geboekt, zijn we nog ver verwijderd van het eindstadium, de 100% zelfrijdende auto. Al wordt er op dit vlak voortdurend vooruitgang geboekt en werken de technologieën bijna (de nuance is belangrijk!) perfect. Buiten Europa gaat het sneller. Met name in de Verenigde Staten kan je dit soort voertuigen dagelijks tegenkomen. Bijvoorbeeld in San Francisco, waar het bedrijf Waymo (Alphabet/Google) een autonome taxidienst aanbiedt zonder personeel aan boord. Jaguar en ook Zeekr bewegen zich vrij door de Californische grootstad.

En dit zorgt soms voor problemen, zoals de chauffeurloze auto die begin februari in San Francisco in botsing kwam met een fietser, die daarbij lichte verwondingen opliep. Het incident wordt momenteel onderzocht door de autoregulator van de staat (die de wegvergunningen beheert). Maar voorlopig blijven al deze auto's gewoon dag en nacht door de stad rijden. Meer anekdotisch: een dief in Los Angeles heeft zelfs geprobeerd om een van deze auto's te stelen. Tevergeefs echter. Toen de besturing niet reageerde, vroeg een medewerker van Waymo hem - van op afstand - om het voertuig te verlaten, wat de man vertikte. De politie greep in en arresteerde de verdachte!

En bij ons?

Net als in de rest van Europa rijden er hier geen 'robottaxi's' vrij rond. En de meest geavanceerde voertuigen, van niveau 3 en 4, vereisen nog altijd de aanwezigheid en waakzaamheid van een bestuurder. Een toenemend aantal auto's (weliswaar nog altijd in het topsegment) kan nu echter zonder menselijke tussenkomst omgaan met files. Bovenop de verhoogde veiligheid (vergeet niet dat 90% van de ongevallen veroorzaakt wordt door een menselijke fout!) zorgen deze technologieën ook voor minder stress en een beter beheer van de files.

Wat niveau 5 en 100% autonome voertuigen betreft, zou we in de nabije toekomst de ontwikkeling moeten zien van shuttles, bussen en andere collectieve voertuigen. Die rijden op vooraf bepaalde routes, meestal op een eigen terrein, waardoor ze het gedoe met andere voertuigen in het verkeer vermijden. Voorbeelden zijn luchthavenshuttles, stadshuttles (zoals De Lijn in Mechelen) of shuttles in themaparken zoals de grotten van Han. Al deze projecten dragen bij aan toekomstige ontwikkelingen met als doel om van 100% autonoom rijden de norm te maken. Ook al zijn we er nog lang niet.

Soms achterhaalde technologie

Het is een feit dat al deze technologieën opmerkelijk zijn, vooruitgang boeken en steeds beter geïntegreerd worden in de dagelijkse wereld van de automobilist. Toch is er ook een keerzijde aan de autonome auto. Tijdens onze vele tests zijn we namelijk ook een aantal beperkingen en tekortkomingen tegengekomen. Bijvoorbeeld:

• De weersomstandigheden, en dan vooral hevige regen, kunnen de radarsensoren maskeren en zo deze systemen onbruikbaar maken. Er klinkt een alarmsignaal om je ertoe aan te zetten de controle weer volledig over te nemen en je waakzaamheid te vergroten.
• De alarmmeldingen zijn talrijk en gevarieerd. Zoals het 'waak/slaap'-alarm dat afgaat zodra je je ogen van de weg haalt, om de radio af te stellen bijvoorbeeld. Het idee is goed, maar als het systeem slecht is afgesteld en het aantal waarschuwingen zich opstapelt, wil je het soms gewoon uitzetten (wat vandaag nog altijd mogelijk is).
• Snelheidsborden kunnen het systeem op het verkeerde been zetten. Een goed voorbeeld is een splitsing, een afrit van de snelweg met de aanduiding ‘70’, terwijl je je eigenlijk midden op de snelweg bevindt, waar je 120 mag rijden ... Dan kan het gebeuren dat de boordcamera rekening houdt met de 70, het alarm afgaat en de auto, afhankelijk van de gebruikte apparatuur, zelfs gaat vertragen. Dit is op zijn minst vervelend en mogelijk zelfs gevaarlijk als de auto plots bruusk zou remmen midden in het verkeer.
• Wegmarkeringen en obstakels op de weg zijn allemaal elementen die boordcamera's/radars verkeerd kunnen interpreteren. Dit kan leiden tot onnodig remmen of bruuske stuurbewegingen. Verschijnselen die schering en inslag zijn bij automobilisten die steeds vaker beschikken over deze technologieën (Lane Keeping, trajectcorrectie, automatisch remmen enzovoort).

Betrouwbaarheid, aansprakelijkheid en verzekering: de sleutels tot de toekomst

De technologie staat ondertussen op punt en wordt elk jaar nog een beetje verbeterd. Dus waarom zien we dan nog geen overrompeling van autonome wagens? Eerst en vooral is het een kwestie van kosten. Al deze rijhulpmiddelen, afgezien van degene die nu al verplicht zijn en op grote schaal geproduceerd worden, drijven de prijs van auto's immers fors op. En voeg je daar ook nog eens de elekrificatie van het wagenpark aan toe, dan gaan veel automobilisten het moeilijk krijgen.

Maar er zijn ook, en vooral, vragen over de aansprakelijkheid en verzekerbaarheid. Hoe zit het met het falen (dat we nooit 100% kunnen uitsluiten) van een 100% zelfrijdende auto bij een ongeval? Zeker als dit zou resulteren in doden of gewonden ... We hebben dus een strikt wettelijk kader nodig. Maar de overheden, met name in Europa, lijken zich eerder terughoudend op te stellen ten aanzien van deze kwesties. En dan is er ook nog de verzekeringskwestie. Wie is er verantwoordelijk bij een ongeval tussen een zelfrijdende auto en een ‘conventionele’ auto, een voetganger of een fietser? Ook hier moet er nog een berg werk verzet worden om iedereen in staat te stellen zijn belangen te verdedigen.