Interview: Lydia Peeters, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken

Laat ons beginnen met een actueel onderwerp: de lage-emissiezones (LEZ). Die liggen onder vuur, omdat ze asociaal zouden zijn?

Lydia Peeters: Het idee achter een LEZ is goed: zorgen voor een betere luchtkwaliteit. Maar de invoering van de LEZ's in Antwerpen en Gent heeft voor heel wat commotie gezorgd. Men had daar beter wat meer tijd voor genomen. Wat moeten mensen met een oudere wagen doen die van plan waren om daar de rest van hun dagen mee te rijden? Het is belangrijk dat je de mobiliteit van mensen niet gaat inperken. Zelfs De Lijn werd geviseerd omdat ze met verouderde bussen reed, terwijl openbaar vervoer toch een duurzamere vorm van verplaatsing is dan tien individuele schone auto's. Ik lees ook dat sommige recente dieselwagens in werkelijkheid meer vervuilen dan oude voertuigen met roetfilter. Of de luchtkwaliteit sinds de invoering van de LEZ in Antwerpen en Gent verbeterd is, en of dat dan ook aan de LEZ te danken is, is bovendien niet duidelijk. Er komt steeds meer kritiek op LEZ, wat de indruk geeft dat men daarvan aan het terugkeren is.

Nog zo'n onderwerp dat onze leden verontrust: de kilometerheffing. Vorig jaar pleitte transporteconoom Stef Proost van de KU Leuven in dit magazine nog voor een slimme kilometerheffing om de mobiliteit in Vlaanderen vlot te trekken. Maar in het regeerakkoord is daarvan geen sprake.

De vorige Vlaamse Regering bestelde een studie over de invoering van een kilometerheffing. De voorstelling van de voorlopige resultaten in het voorjaar van 2019 leidde tot veel ophef. Open Vld heeft altijd gesteld dat een kilometerheffing alleen kan als ze gedifferentieerd is en als ze niet neerkomt op een belastingverhoging. Plus, en dat is toch wel belangrijk, moet er zeker voor mensen in de buitengebieden een goed alternatief voor de auto voorzien worden. We willen immers geen vervoersarmoede creëren.

Omdat die voorwaarden niet vervuld waren, heeft de vorige minister (Ben Weyts, n.v.d.r.) beslist om geen kilometerheffing door te voeren. Ook in het huidig Vlaams Regeerakkoord is geen sprake van een kilometerheffing. Ik begrijp dat professor Proost een believer is, en in theorie zal een kilometerheffing wel een goede manier zijn om mensen te sturen in hun verplaatsingsgedrag. Maar de kilometerheffing in haar huidige vorm is geen instrument om de files op te lossen.

Volgens metingen van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) bevindt 86,2% van de autosnelwegen in Vlaanderen zich in 'voldoende' tot 'zeer goede' staat. Voor de gewone gewestwegen is dat slechts 69,5%. Wat wil u daaraan doen?

We weten dat onze infrastructuur verouderd is en schreeuwt om investeringen. Deze legislatuur voorzien we daarvoor 650 miljoen euro extra investeringsmiddelen. Maar alles tegelijk doen, dat gaat niet. Daarom staat er in het Vlaams Regeerakkoord een lijst met 'prioritaire investeringsprojecten' waar dringende werken nodig zijn. Ook de 314 ‘zwarte punten’ in Vlaanderen op de dynamische lijst van gevaarlijke punten waar veel verkeersongevallen gebeuren, pakken we prioritair aan.

Touring vraagt al heel lang om de 'missing links' in ons wegennet te sluiten, zoals de Noord-Zuidverbinding in Limburg. Waarom duurt dat zo lang?

Dat heeft vooral te maken met administratieve procedures zoals planprocessen, vergunningen en onteigeningen. In Vlaanderen hebben we sinds 2014 het decreet 'complexe projecten', dat er gekomen is om dergelijke grote investeringsprojecten via een participatieve aanpak versneld uit te voeren. Maar dan nog duurt het vaak lang en is er geen garantie dat niemand de beslissing gaat aanvechten. Over de Noord-Zuidverbinding praat men al veertig jaar, over het Spartacusplan (meer trein-, tram- en snelbusverbindingen in Limburg, n.v.d.r.) al twintig jaar. Nu zeggen dat je daar nog eens tien jaar over gaat studeren, dat krijg je aan de mensen niet uitgelegd. Daarom moeten we de bestaande procedures versnellen.

Op het voorbije Autosalon stond bij veel constructeurs de elektrische wagen in de schijnwerpers. Kopers aarzelen soms omdat er weinig laadinfrastructuur is. Wat wil u daaraan doen?

Bij die aarzeling speelt ook mee dat het voor de burger niet altijd duidelijk is wat nu de beste keuze is. Ook de experts zijn het niet altijd eens. Zelf geloof ik wel in de elektrische wagen – misschien als tussenstap naar een waterstofmotor, maar dat zal de toekomst uitwijzen. In elk geval is het aandeel van de elektrische wagen in Vlaanderen veel lager dan in de Scandinavische landen, waar men al veel langer investeert in laadinfrastructuur. Die achterstand wil ik wegwerken. Er loopt nu al een aanbesteding voor snelladers op 13 snelwegparkings, en in het Vlaams Klimaatbeleidsplan is de verdere uitbouw van laadinfrastructuur opgenomen. We zien ook dat veel bedrijven en particulieren hun eigen laadpaal plaatsen, en dat is een goede zaak. Ik geloof dat we onze achterstand zullen bijbenen.

Het sleutelwoord in de visie van de Vlaamse regering op openbaar vervoer is nu 'basisbereikbaarheid' in plaats van het vroegere concept 'basismobiliteit'. Kan u uitleggen wat het verschil juist is?

Vroeger gingen we ervan uit dat er overal in Vlaanderen een groot aanbod moest zijn aan openbaar vervoer. Het decreet Basismobiliteit bepaalde bijvoorbeeld dat er vanaf elk huis in een plattelandsgemeente binnen een straal van 750 meter een bushalte moest zijn.

Vandaag gaan we niet uit van het aanbod, maar van de vraag. Wat is de echte vraag naar mobiliteit, en hoe kunnen we die het best invullen? Daarvoor hebben we vier 'vervoerslagen' gedefinieerd: het treinnet, het kernnet en het aanvullend net van De Lijn, en vervoer op maat (zoals doelgroepenvervoer, vraagafhankelijk vervoer, leerlingenvervoer, deelauto's, deelfietsen en taxi's, n.v.d.r.).

Vooral dat vervoer op maat is belangrijk om in buitengebieden de basisbereikbaarheid te garanderen. Het is economisch niet langer verantwoord om daar de hele dag bussen te laten rijden waar dan een of twee mensen op zitten. Vervoer op maat is daar een betere oplossing. De invulling daarvan laten we over aan de 15 vervoerregio’s in Vlaanderen. Die vervoerregio’s zijn nu bezig aan een vervoersplan voor hun regio – dat van de Kempen is al klaar, de rest moet tegen de zomer rond zijn. Daarna kan De Lijn beginnen met de uitvoering van dit nieuwe vraaggestuurde openbaarvervoernet.

De Lijn kwam begin dit jaar in het nieuws door een lange staking, en de tevredenheidscijfers gaan achteruit. Hoe ziet u de toekomst van De Lijn?

De Lijn heeft van 2017 tot 2019 een transitie doorgemaakt waarbij een aantal diensten gecentraliseerd werden. Veranderingen wekken altijd wrevel, en dat lag mee aan de basis van het ongenoegen bij een deel van het personeel. Bij die stakingen speelde ook mee dat er in mei sociale verkiezingen zijn.

De voorbije jaren was er door een vergrijzingsgolf inderdaad een reëel personeelsprobleem, waardoor plots veel mensen tegelijk vervangen moesten worden. Hier had men misschien proactief op moeten inspelen. Door de krapte op de arbeidsmarkt is het echter niet makkelijk om personeel te vinden. Desondanks heeft De Lijn vorig jaar 640 nieuwe buschauffeurs kunnen aanwerven. De Lijn blijft dus een gegeerde werkgever.

In de toekomst zal De Lijn opnieuw een performant overheidsbedrijf moeten worden, waar de reiziger centraal staat en kan rekenen op comfort en stiptheid.

Wil u daar ook extra middelen voor vrijmaken?

De vervoersplannen voor het kernnet en het aanvullend net moeten toekomen met de huidige financiering. Ik kom terug op wat ik daarnet zei: het is economisch niet langer verantwoord om bijna lege bussen te laten rijden. Bepaalde lijnen die onvoldoende benut worden, moeten misschien verdwijnen of een lagere frequentie krijgen. Het is aan de vervoerregio's om, op basis van lokale vervoersnoden, die keuzes te maken. Ze mogen hun wensen uiten, maar ze weten ook wat de financiële marge is. Voor het vervoer op maat bijvoorbeeld maken we jaarlijks 27,8 miljoen euro vrij. Het kan niet de bedoeling zijn dat elke vervoerregio meer geld vraagt en dat de belastingbetaler dat wel zal bijpassen.

Een ander sleutelwoord is 'combimobiliteit', waarbij mensen voor één verplaatsing verschillende vervoersmodi combineren. Hoe ziet u dat concreet?

Ons doel is om het aandeel van duurzame vervoersmodi te verhogen. Daarom komen er mobipunten. Dat zijn goed herkenbare en gebruiksvriendelijke plaatsen waar mensen snel en makkelijk kunnen overstappen van het ene vervoermiddel op het andere, bijvoorbeeld van trein of bus op een al dan niet elektrische fiets, een step of een deelwagen. Op een combipunt vind je dus verschillende duurzame vervoersmodi. Dat is het verschil met carpoolparkings, waarmee je een paar auto's vervangt door één auto.

Ik geloof daar echt in, zeker als we die mobipunten combineren met Mobility as a Service (MaaS). Met MaaS, dé Netflix van de mobiliteit, evolueren we van het bezit van een wagen naar het gebruik van mobiliteitsdiensten wanneer je ze nodig hebt. Met een MaaS-app op je smartphone kan je berekenen wat je opties zijn om van punt A naar punt B te reizen, nagaan wat de duurzaamste en voordeligste keuze is, en meteen ook alle nodige tickets kopen of reservaties doen.

In uw beleidsnota schrijft u dat er in Vlaanderen naast een 'modal shift' ook een 'mental shift' nodig zal zijn. Wat bedoelt u daarmee?

Veel mensen nemen uit gewoonte de auto, omdat die er toch staat. Ik geef vaak het voorbeeld van iemand die met de auto naar de sportclub rijdt, ook al ligt die maar een paar kilometer verder. We weten wel dat het gezonder is om te wandelen of te fietsen, maar we doen het te weinig. Die knop moeten we omdraaien. Het is aan ons om de juiste keuzes te maken voor een veiliger, vlotter en groener verkeer. We zouden ons bij elke verplaatsing moeten afvragen wat de meest duurzame manier is.

Maar die mental shift kan er pas komen als er voldoende alternatieven zijn en als de infrastructuur aangepast is. Als er geen veilige fietsinfrastructuur is, zijn mensen minder geneigd om met de fiets naar het werk te gaan. Daarom verhogen we de investeringen voor fietsinfrastructuur naar 300 miljoen euro in 2024. We pakken ook de gevaarlijke punten voor zwakke weggebruikers prioritair aan, werken onveilige kruispunten weg en sluiten de missing links in het fietsnetwerk, zodat meer mensen op de (elektrische) fiets of speed pedelec stappen.

Het verkeer in Vlaanderen eist nog elke dag slachtoffers. Wat wil u doen voor verkeersveiligheid?

In Vlaanderen zijn er elk jaar ongeveer 300 verkeersdoden. Dat is onaanvaardbaar. Daarom houd ik vast aan 'Vision Zero 2050', een plan om het aantal verkeersdoden tegen 2050 tot nul te herleiden. Daar zijn drie zaken voor nodig. In de eerste plaats moet de verkeersinfrastructuur veilig zijn. Daar wordt zoals gezegd aan gewerkt. Maar we moeten ook aan de verkeersmentaliteit werken. Hiervoor zetten we in op een goede opleiding met veel aandacht voor rijvaardigheid, en op de sensibilisering van bestuurders.

Het derde luik is controle en handhaving. De laatste jaren werd er vooral geïnvesteerd in ANPR-camera's voor trajectcontroles en niet meer in roodlicht- of snelheidscamera's. Ik hoor nu van veel lokale besturen dat ze op bepaalde plaatsen toch liever een snelheidscamera zouden plaatsen, bijvoorbeeld aan een school. Ik vind dat dat moet kunnen. Lokale besturen krijgen ook de mogelijkheid om in zone 30 en zone 50 zelf GAS-boetes voor overdreven snelheid uit te schrijven, zodat bekeuringen niet via de politie moeten gaan.

Slotvraag: hoe zit het met uw eigen verplaatsingsgedrag? Geeft u het goede voorbeeld?

Ik kom met de auto naar Brussel, omdat het vanuit Dilsen-Stokkem niet evident is om met het openbaar vervoer te komen. Het dichtstbijzijnde station is Genk. In totaal zou ik twee uur en een kwartier onderweg zijn. Met de auto vertrek ik heel vroeg om de files voor te zijn, en dan ben ik een uur en een kwartier onderweg. Mijn dienstwagen is een plug-inhybride en ik heb thuis een laadpaal staan. Een zuiver elektrische auto was nog geen optie voor de afstanden die ik afleg.

Thuis heb ik een elektrische fiets, en die gebruik ik vaak tijdens de zomermaanden. Leuven mag dan wel de fietshoofdstad willen zijn, Limburg is dé fietsprovincie van Vlaanderen (lacht).